PCX e:HEV 駆動系チューニング Vol.6
左：ノーマル 右上：KN超燃費仕様 右下：KNベスト仕様
次は加速力よりも燃費性能を追求した仕様と
ノーマルのPCXとの対決ですが
普通のPCXでは坂道で加速が出来ないくらいの
重いギア比になるので
もはやPCX e:HEVやPCX160専用のギア比です。
右上のPCXは同じくKN企画のドライブプーリーと
パワーアッププーリーボスに0.5mm厚のワッシャーを
2枚噛ました49.2mm仕様でWRは21g。
つまり､先ほど走行テストを行ったベストセッティング仕様（右下）の
プーリーボスをそのまま短くしてハイギヤード化しています。
もちろん両車ともスクリーンバイザーを付けた状態ですよ。
それではスタートです。
まずはスタートダッシュの立ち上がりですが
KN企画プーリーのスタートダッシュ力でついて行けてますね。
時速50Km/hまではなんとかノーマルをリード出来ました。
ここでノーマルと並ばれますね。
時速70Km/hあたりからノーマルの方が
加速力が上回ります。
それでもなんとかマイナス1Km/h以内にとどまっています。
まだなんとかマイナス1Km/h以内・・
ベストセッティングの仕様に対しては2Km/hの差がつきました。
ノーマルに対してはなんとかマイナス1Km/h以内・・
ノーマルに対して差がマイナス2Km/hになりました・・
ここでベストセッティング仕様が先に時速100Km/hに到達。
超燃費仕様でもノーマルよりも少し遅れて
時速100Km/hに到達しましたが
0-100Km/h加速のタイムは24.1秒だったので
ノーマルの約2秒遅れでした。
ちなみにモーターアシストを使い続けた場合の
0-100Km/h加速のタイムは19.8秒でした。
この超燃費仕様はもっとも駆動伝達力が高く
モーターのトルクを効率よく後輪に伝えられるので
モーターアシストを使った時と使わない時との
加速力の差が大きいです。
ちなみに超燃費仕様は
0-100Km/h加速では遅かったものの
テストしたどの仕様よりも最高速度が高く
時速109Km/hまで伸びました。
また、その時のエンジン回転数はかなり低いので
ちょっとした下り坂だと時速120Km/hあたりまで
対応出来る余裕のあるギア比です。
↑ノーマル
↑KN企画プーリー+プーリーボス50.3mm WR21g
↑KN企画プーリー+プーリーボス49.2mm WR21g
アクセルを一定にした時（巡航時）のエンジン回転数と速度です。
40Km/hが2パターンあるのは
KN企画のプーリーは時速42Km/hあたりで強く変速が起こるので
そこから少しアクセルを戻す事で
4000回転ほどで時速40Km/hを維持出来ます。
そういった変速の特性から
徐々に加速を行った時速40Km/hのエンジン回転よりも
時速50Km/hの回転数の方が低くなっています。
超燃費仕様とベストセッティング仕様では
1ミリほどプーリーボスの長さに差があるにも関わらず
変速が激しく行われる時速50Km/h～70Km/hの領域では
エンジン回転数の差はそれほど無い事が分かりますね。
プーリーボスの短さ（ハイギヤード化）が発揮されるのは
時速80Km/h前後の最終ギアに入ってからのようで
ノーマルでは時速100Km/hで巡航するには
約8600回転ほど回りますが
超燃費仕様では約8000回転で巡航出来ます。
つまり、実際には超燃費仕様ではなく
高速道路快適仕様という事になり
PCX160が快適に高速道路を走れる仕様だと思いました。
PCX e:HEVではこれだけギア比が重いと
ちょっとした坂道だとエンジンストールとまではいかないものの
ほとんど加速できない状態になりますが
モーターアシストを使う事で坂道を上っていけるようになります。
つまり、この重いギア比の仕様だ
エンジンとモーターの加速の比率が変わり
よりモーターに仕事をさせる方向に向かうので
PCX e:HEVでの重いギア比のセッティングは
より燃費が良くなる方向に向かいます。
ノーマルよりエンジン回転数が常に低い状態なので
モーターアシストによるトルクをより強く
体感する事が出来るので面白いです。
ただ､問題点として気温が25度を超える夏場では
モーターに大きな電流が流れる事から
リチウムイオン電池のワーニングランプが光る可能性があり
ワーニングランプが光るとモーターアシストが使えなくなります｡
エンジンを一端切って掛け直す事でワーニングは消えるので
正常に走ることが出来ます｡
つまり､超燃費仕様はPCX160にはピッタリですが
ハイブリッドモデルでは秋～春限定のセッティングになるので
夏場ではWRの重さは最高でも20g以下に抑えた方が良いですね｡