HONDA CBR1000RR-R SP インプレッション Vol.5
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フロントフォーク
フロントフォークはSPだと
電子制御のオーリンズ NPX Smart ECが装着されていて
普通のCBR1000RR-RではショーワのBRFになります。
ストロークする時、特に動き始めにフリクションを全く感じない
実に滑らかな動作をするサスペンションとしての基本性能を
しっかり備えている事はもちろんなんですが
とにかく電子制御サスはスイッチを押すだけで
楽にセッティングが出来るので
いちいち車体から降りてネジを回して
セッティングをしないといけない
普通のサスペンションには戻れなくなると思います。
特に公道では国際サーキットのような
綺麗なアスファルトの路面もありますし
荒れたデコボコした路面もあるので
予めプログラムしておくことで
路面に応じてボタンを押すだけで
瞬時にサスペンションのセッティングが変わり
車体から降りることなくスマートに最適なセッティングで走れます。
ちなみに電子サスでもスプリングのプリロードだけは
物理的にネジをまわさないといけないですが
乗り心地のほとんどは
ショックの減衰力によって左右されるので
55Kg～75Kgの標準的な体重の範囲なら
プリロードを変更する必要はまず無いと思います。
コーナーリングに関しては
一般的な1000ccクラスのバイクとは当然別物で
まるで250ccクラスのバイクに乗っているかのような感覚で
曲がっていくので
コーナー侵入に対してはCBR600RRと比べても
ほぼ同じ感覚で曲がる印象でした。
ただ、CBR600RRよりもフロントタイヤの接地感が
明らかに良い印象なので
フロントブレーキを意識して使わなくても
素早く旋回状態に入れる印象でした。
リアサスペンション
リアサスペンションはSPだと
電子制御のオーリンズ TTX36 Smart ECが装着されていて
通常のCBR1000RR-RではショーワのBFRC-liteになります。
リア側もフロントフォークと同じく
電子サスでもスプリングのプリロード設定は
ネジを回す必要がありますが
フロントフォークとは違って
小さなマイナスドライバーでネジを回すだけで可能です。
後軸重量：94Kg
ドライブチェーン：525サイズ 118リンク
ドライブスプロケット（フロント）：16T
ドリブンスプロケット（リア）：40T
ちなみに純正タイヤは写真のブリヂストンだと
BATTLAX RACING STREET RS11で
ピレリーだとDIABLO Supercorsa SPになります。
両方ともストリートでも使える
サーキット寄りのタイヤみたいな位置づけなので
グリップする温度領域はそれほどシビアではありませんが
路面温度が低い冬場の走行や
雨の日の走行では一般的なツーリングタイヤよりも
注意して走る必要がありますね。
ちなみに車両の製造タイミングによって
装着タイヤのメーカーは変わります。
電子制御サスペンションのセッティング画面ですが
A1からA3までの3つのプリセットに
それぞれ自由にセッティングする事が出来ます。
初期設定ではA1がトラック、A2がスポーツ（ストリート）
A3がレインモードになり
フロント、リアの走行時の減衰力の他に
ブレーキング時、加速時、コーナリング時の
減衰力設定が触れます。
実際にはIMUからの6軸慣性情報に応じて
最適な減衰力になるので
減衰力を直接決定している数値ではなく
強めに設定するとか弱めにするといった数値になります。
つまり、普段の走行では乗り心地を良くして
ブレーキング時だけ減衰力をより高めて
車体を安定させるといった設定も可能なので
まさにそれが電子制御サスの真骨頂だと言えます。
これがオーリンズの凄さなのか
とにかくセッティング幅の広さに驚いたのですが
トラックモードで0からプラスの方向に数字を上げれば
ガチガチのサーキット専用車両のような減衰力特性になりますし
レインモードでマイナス側に数字を振れば
まるでオフロード車のようなフワフワの減衰力になります。
公道をまったり走るなら迷わずレインモードで
マイナス側に数字を振れば
まずお尻が痛くなる事はないと思います。
ちなみにスポーツモードとレインモードでは
加速時とコーナリング時の減衰特性の設定は触れないので
3つの設定全てに
加速時とコーナーリング時の設定を触りたい場合は
3つともトラックモードにすれば可能ですが
乗り心地を良くしようと-5に設定しても
レインモードの0よりも乗り心地を良くする事は出来なかったので
トラック・スポーツ・レインの3つのモードは
それぞれ減衰力の設定範囲が違うようですね。
そしてこれはIMUの情報を無視した
マニュアルモードのサスセッティング画面です。
これもM1～M3の3パターンを記録出来ます。
初期設定では数値から見ても
M1がトラック、M2がスポーツ（ストリート）、M3がレインのようですね。
フロント･リアサスペンションの縮み側と伸び側の
減衰力のセッティングをマニュアルで行えますが
電子制御サスの動きに違和感を感じなければ
マニュアル設定にする必要は無いというか
せっかくの電子サスなので勿体ないですね。
フロントブレーキ
前軸重量：107Kg
SPにはブレンボ製のブレーキキャリパーが採用されていて
普通のCBR1000RR-Rにはニッシン製のキャリパーになります。
そもそも制動力の最大値は
タイヤのグリップ力に依存されますが
電子制御サスの姿勢制御も相まって
かつて味わったことのないほどの縦Gが掛かるほど
強烈なブレーキングが出来ました。
以前、スズキの隼のインプレッションの時にも
ブレンボとニッシンとトキコの違いが
正直分からないと断言しましたが
それから色々な経験を積むことで分かってきた事は
もしかするとですね・・もしかするとですよ・・
ブレンボはブレーキレバーを戻すリリース時の
レスポンスというかブレーキレバーの動きに対して
キャリパーのピストンの戻りがリニアな所が
優れているのかもしれませんね。
なのでコーナーに侵入する時の
制動から旋回に移るときのブレーキ操作の時に
もっとも差が出るのかもしれませんね。
リアブレーキ
リアブレーキはSPでも
通常のCBR1000RR-Rでもブレンボ製のキャリパーですが
SSなのでやはりブレーキパッドは
あえて摩擦抵抗の低い物が採用されているのか
制動力が低く設定されています。
初めてSSに乗る人はリアブレーキが
壊れているんじゃないかと思うかもしれませんが
9割はフロント側で止めるので
リアブレーキは車体の姿勢を
コントロールする程度にしか使えません。
ABSモードの選択について
ABSのモードはTRACK（サーキット用）と
SPORT（ストリート用）から選択できます。
初期設定ではSPORTになります。
2つのモードの違いは
ABS1のトラックモードではリアリフト制御特性が
ハードブレーキング優先になり
ノーズダイブをより多く許容する事で
より深いブレーキングが出来るようになりますが
当然ブレーキング中のリアタイヤの接地性は落ちるので
ブレーキング中の車体の挙動が乱れやすくなります。
ABS2のSPORTモードでは安全優先という事で
フロントブレーキに対してノーズダイブを抑制する
油圧制御になるので
ブレーキング中のリアタイヤの接地性がより多く確保されます。
つまり、制動力の最大値よりも
ブレーキング中の車体の安定性を優先したモードになります。