HONDA CBR1000RR-R SP インプレッション Vol.2
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ライディングポジション
サーキットに特化しているという事で
そこそこスパルタンな前傾姿勢を強いられますが
不思議な事に嫌な感じが全くしないのです。
その理由を色々考えてみると・・
そもそも1000ccクラスのSSのイメージは
とにかく燃料タンクが大きいので
その山のような燃料タンクを覆うように前傾になって
腕が伸びきった遠くの所にハンドルがある印象でしたが
このCBR1000RR-Rに関しては
燃料タンクの高さがほぼ250ccクラス並で
平べったい形状をしている事から
前傾姿勢の邪魔をしてこない事と
ステップの位置が最初から後ろで高めの
バックステップの位置にあるので
バイクの上の方に乗っている感覚があり
自然と体が前傾になるので
ハンドルの位置が近くに感じるのです。
なので実際にはハンドルまでの距離も
そこそこあるのですが
思っていたよりは運転しやすい印象でした。
ただ、足の長いスタイルの良い方は
間違いなく足を極端に曲げて乗る事になるので
ある程度、覚悟はしておく必要があります。
ハンドルの開き角も結構開いているので
脇を締めて運転するような感覚もなく
ネイキッドのバイクから乗り換えても
違和感無く自然に運転する事が出来ますし
このようにハンドルを一杯に切っても
燃料タンクとハンドルグリップとの隙間はそこそこ広いので
手が挟まれる事が無い所も良いですね。
これは手で車体を押した時も
取り回しのしやすさにも繋がりますが
決して取り回しが良いという意味ではありません。
燃料タンク
樹脂のカバーで覆われていますが
SPだとチタン製の燃料タンクになります。
燃料タンクの全容量は16Lという事で
スリムな平たい形状が影響したのか
他メーカーの1000ccクラスのSSと比べれば
1Lほど少ない容量ですが
平たい形状のおかげで燃料タンクが
ライディングの邪魔をしないので
運転のしやすさを考えれば仕方がないですね。
適当に公道レベルの速度域で回して走った実燃費は
1リッターあたり16.5Km前後だったので
スペック表のWMTCモード値 16Km/Lはかなり近い数値だと思います。
信号機の無い山道を燃費走行で走ると
1リッターあたり20Kmオーバーも余裕で出せるとは思いますが
そんな走り方をさせると
特に今回のCBR1000RR-Rでは全く面白くないと思います。
満タン給油時の航続距離は
だいたい260Km前後くらいに思っていた方が良いですね。
シート
スーパースポーツの典型的なシートというか
かなり薄いクッションなんですが
何か新素材のクッション材でも使っているのか
手でクッションを押した時と座った時との印象が違っていて
お尻がほとんど沈まない高反発な感触がありますね。
その為、クッション自体は薄くても
路面からのショックを上手く吸収してくれるので
フレームから伝わる振動がお尻にほとんど響かないんですよ。
それはオーリンズサスペンションの
おかげなのかもしれませんが
10年以上前のSSに乗っている人は
間違い無く感動するレベルだと思います。
しかも使われている生地の摩擦抵抗も適切なので
お尻をずらしやすい割には
意図しない時のお尻のズレは防いでくれます。
足つき性
スペックシートの数値でもシート高が830ミリという事で
過去のCBRシリーズと比べても
もっともシート高が高いのですが
身長170センチの短足が両足を地面に付こうとすると
指の付け根部分しか付きませんでした。
こういう中途半端に両足の一部が地面に付く状況が
もっとも立ちゴケしやすいので
お勧めはオフロード車に乗るように
足を着くときには必ずお尻を少し横にずらして
片足を付くようにした方が確実ですね。
シートの生地が良い事もあって
お尻を容易にずらせるので苦にはならないです。
あと、ステップの位置もかなり後ろ気味の高めなので
足を地面に付ける時の邪魔になりません。
電子制御 Bosch製IMU（6軸慣性測定装置）
ここが最新のハイテクノロジーな所で
昨今のSSの速さを支える核となっている部分なんですが
加速時のエンジントルク制御から
ブレーキのABS制御と各ブレーキへの油圧制御
SPではサスペンションの減衰力制御までの全てが
IMUによる車体の傾きや加減速から読み取った
6軸慣性情報を元に制御されています。
もうこの画面を見るだけで
バイクのシミュレーターをやっているんじゃないかと
錯覚するくらいに色々設定を触れるので
初めて走る時はヘタすると
走り出すまでに30分以上は掛かるかもしれませんね。
走っては設定して走っては設定するの繰り返しで
自分の感覚に合うベストな設定を探るのが面白すぎます。
左ハンドルのスイッチボックスの所にある
上下左右のスイッチを使って画面を操作します。
たまに走行モード切り替えボタン（MODE）が
決定ボタンになる事がありますが
基本は左右ボタンのどちらかを長押しする事で
決定になる事が多いです。
この長押しが決定になっている事で
素早く操作する事の妨げになっているので
是非とも改善して欲しい所です。
とにかく初めて乗る時は夜中ではなく
日中に走る事をお勧めします。
あまりにもボタン配置が通常のバイクとは異なるので
スイッチが見えない夜中に走ると
ハザードを出しっぱなしにしてしまったり
無意味にホーンを鳴らす事になります。
左右ボタンとウインカーのボタンの感触が
結構似ている所も気になりますね。
ちなみにハイビームの切り替えボタンは
スイッチボックスの少し裏側にあり
慣れるとかなり使いやすいスイッチなのですが
他のバイクに乗った時には困ります。
スイッチの形状も特殊で
LAPボタンとも兼用になっています。
LAP機能をオンにする事で
メーターパネル上にタイムが表示されるようになるので
セルフでタイム計測が出来るようになります。
電子制御のアシスト具合が設定されている走行モードは
A1～A3の3タイプからボタン一つで切替が可能で
それぞれ自由にエンジン出力や
電子制御のアシスト具合を設定出来ます。
電子サスのSPではSのサスペンションの設定もあり
走行モードと同じようにA1～A3の設定が個別に出来ますし
マニュアルでの設定もM1～M3まで3つの設定が行えます。
ちなみに右側のスイッチボックスは至って普通で
キルスイッチ兼スターターのボタンしかありせん。
こっちにボタンを分けた方が
操作性が良くなるんじゃないかとも思うんですが
間違ってキルスイッチを押す可能性がある事を
嫌っているのかもしれませんね。