HONDA CBR1000RR-R SP インプレッション Vol.3
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エンジン
先代のCBR1000RRはエンジン出力が192PSでしたが
一気に26PSほど上がり218PSになりました。
車両重量が201Kgなので
パワーウェイトレシオは1PSあたり0.9Kgという
恐ろしい動力性能になります。
ボアストローク比をホンダのmotoGPマシンである
RC213Vのエンジンと同じにした事で
先代よりもショートストロークのエンジンになり
吸排気系もそれに適したサイズや形状になった事で
より高回転域でピークパワーが出るエンジンになっています。
当然、そうなると低回転域が犠牲になるのですが
実際に乗った印象は、8000回転以下の領域では
過去一番遅いCBR1000RRのエンジンなんじゃないかと思うくらい
トルクが貧弱に感じました。
特に公道を巡航する3000回転以下の領域では
本当に今、自分はCBR1000RR-Rに乗っているのかと
疑ってしまうほど1000ccとは思えないトルク感で
まるでCBR600RRに乗っているかのように思えました。
しかし、8000回転を越えたあたりから
まるで過給器が付いているんじゃないかと思えるくらい
爆発したようにエンジンが回りだし
1速では恐怖すら感じるくらいに急に速くなります。
特に1速ではマフラーの排気バルブが
5000回転以下の低回転域では閉じているので
開きっぱなしになる2速目以降と比べると
CB400のVTECを思わせるような排気音の変化と同時に
加速フィーリングの変化が起こります。
とにかく低回転域と高回転域での加速フィーリングの差が激しい
典型的な高回転型エンジンなので
例えるなら600ｃｃクラスのSSが持つ高回転型の加速フィーリングに
1000cc・・いや・・体感的には1300ccの爆発力を与えたような
想像するだけでも恐ろしい加速力です。
motoGPのマシンはどんな加速力なのだろうかと
時々想像する時がありますが
もしかするとその領域を少し垣間見れるような範疇には
入ったのかもしれませんね。
P値 エンジン出力レベル
ちなみにエンジン出力はフルパワーの1から最弱の5まで選べます。
フルパワーでも低回転域ではさほどパワーが出ないので
主に中回転域～高回転域でのエンジン出力が落ちます。
雨の日の公道を走るにしても
7000回転以上で全開加速する人はまずいないと思うので
レベル1のフルパワーでも普通に走れると思います。
それよりも正しい使い方としては
制限速度を厳守して走るとなると
CBR1000RR-Rの場合、ほとんどアクセルを捻る事が出来ないので
1速固定にするのは当然ですが、ある程度アクセルを捻りたいという
欲求を満たしたい場合には使えると思います。
ちなみに最弱のレベル5だとCBR650Rよりも遅い印象なので
100PSも出ていないのかもしれませんね。
T値 トルクコントロールレベル
一般的にはトラコン（TCS）と呼ばれている
加速時に駆動輪の空転を防止する電子制御で
0のオフからレベル9まで豊富に選べますが
0の解除を行うと他の電子制御も連動してオフになり
電子制御が入った時に点滅するTマークが
常時点灯状態になります。
ちなみに走っている最中では1～9までしか選べず
停車時にこのメニューからしか0のオフを選べません。
ハイパワーマシンで一番怖いのは
やっぱりハイサイドだと思うのですが
レベル7以上くらいだと、ほぼ完全に防げる可能性が高いですね。
ただ、それだけかなりの頻度で強く介入してくるので
後輪をスライドさせる事が出来ないどころか
路面が少しでもうねっていたら
すぐにTのマークのトルクコントロールランプが点滅し
スロットルが自動的に閉じようとします。
公道を走る上で気をつけないといけないのは
段差などで一瞬だけ後輪が地面から浮くような所で
車体を発進させる場合で
極めて低速の状態でトラコンが動作すると
アクセルを強制的に抜いた（加速出来ない）状態になるので
立ちゴケが起きる可能性があります。
とにかく時速1～2Km/hでトラコンが動作する事は
転倒の恐れがあるのでもっとも危険です。
なので、ストップ&ゴーが多い状況ではT値をあえて低めにして
P値を下げる方が安全に走れます。
W値 ウィリーコントロールレベル
加速時のフロントタイヤの浮き上がりを防止する電子制御で
0のオフから3まで選べます。
特に1速時の加速では
エンジン回転数が8000回転を越えたあたりで
Tマークのトルクコントロールランプが点滅するのですが
このウィリーコントロールの介入による
エンジン出力制御の為だと思われます。
レベル3だとフロントタイヤが浮くのを
ほぼほぼ完全に抑えてくれるので
恐ろしい加速力にビビったら迷わず3で良いと思います。
公道では気になる発進時のエンスト耐性ですが
900回転あたりを切るとエンストしました。
アイドリング時は1400回転前後ですが
クラッチレバーを戻してクラッチが繋がる一歩手前あたりで
エンジン回転数が1800回転あたりまで自動で上がるので
平らな路面だとクラッチのみでのスタートも
そこそこ余裕で出来ます。
アクセルを入れたとしてもSSのエンジンにありがちな
ビュンビュンと過剰にレスポンスするような事はないので
普通に一般的なバイクのように発進出来ました。
公道で乗りやすくする為に意図的に
レスポンスしないようにしているのかは分かりませんが
本当に3000回転以下の領域ではSSとは思えないような
生ぬるいエンジンレスポンスなので
信号機によるストップ&ゴーが多い
市街地ではそのぬるいエンジンレスポンスが
発進を楽にしてくれています。
マフラー
文字ばかり読んでいると
そろそろ中だるみしてくる頃だと思ったので
ここでCBR1000RR-Rの純正マフラーである
アクラポヴィッチ製チタンマフラーの空拭かし音を
用意しているのでよろしければどうぞ・・
CBR1000RR-Rの純正マフラー（メーターパネル前で収録）
CBR1000RR-Rの純正マフラー（マフラー後方で収録）
マフラー後方で録音した音声は爆音過ぎて
録音機のピーク音量を越えたのでリミッターが効いています。
間違いなく純正マフラーとしては過去最高に爆音です。
どうしてこの音量で
普通に販売出来ているのか不思議に思えるほどですが
サイレンサーの入口には排ガスが通る2本の通り道があり
排気バルブの動作によってコントロールされています。
アイドリング時から1速5000回転あたりまでは
排気バルブが閉じているのですが
アイドリング時の音量はかなり大きいので
夜の住宅街でエンジンを掛けるにはかなり気が引けます。
それでも車体自体は400ccクラスのバイク並に軽いので
手で押して適当な所まで行ってから
エンジンを掛けるのも余り苦にならないと思います。
実際に走って3000回転前後で巡航している時には
しっかり排気音が抑えられていると思います。
サイレンサーの中を覗くと
極太の完全にストレート構造のサイレンサーでした。
アクセル開度やエンジン回転数、速度によって
排気バルブが開くと
バーーーーーーからパーーーーーンに排気音が変化して
一気に官能的なサウンドになります。
まるでCB400に採用されている
2段階ロケットのVTECような感じに近いですね。