SUPER SOCO TCワンダラー インプレッション Vol.5
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フロントフォーク
125ccクラスとしては太めの倒立フォークが付いていますが
28.6ミリのハンドルバーとこのフロントフォークによって
グリップを握った時に車体から伝わってくる剛性感は
125ccクラスとして見れば相当高く
もはや250ccクラスとも張り合える感触がありますね。
ただ、フロントフォーク自体の動きは
この価格帯の車両に有りがちな
動き始めにフリクションを感じるスムーズさに欠ける
典型的なフロントフォークですね｡
セッティング自体はスクランブラーという事もあり
ソフトな印象なので路面に合わせて
柔軟に追従するセッティングだと思うのですが
その動きの渋さのせいで追従しきれていない事があります｡
走行距離を重ねる事で動きの渋さも
多少はマシにはなっていくとは思いますけどね。
リアサスペンション
デュアルレートのスプリングが使われていますが
リアサスペンションもセッティング自体は
ソフトな印象なので
お尻が痛くなるような強い突き上げを感じる事は無いのですが
基本的にストローク量が足りていないような印象を受けるので
もう少し柔軟に動けるストロークの余裕が欲しい所ですね。
プリロードの調整は無段階で行えるタイプなのですが
購入時には既に最弱の設定に合わせてありました。
サスペンション全体の印象は基本的にソフトなので
デコボコ道を速い速度で走らなければ
概ね快適に走れる印象でした。
フロントブレーキ
原付二種なのにラジアルマウント式対向4ポッドの
モノブロックキャリパーが採用されていて
見た目はヤマハが採用している
元住友のキャリパーに似ていますね。
ただ、ローターの径は125ccクラスのスクーターサイズなので
見たことが無い特殊な組み合わせのブレーキですね。
制動力自体は250ccクラスの標準的な効きの印象なので
動力性能に対してかなり余裕があるブレーキだと言えますね。
ただ、EVという事もあって
パッドクリアランスは大きく取られているので
ブレーキレバーを握ってから
制動力が立ち上がるまでの遊びの領域は少し大きく
制動力の立ち上がりも緩やかな印象でした。
ただ、その遊びの分だけブレーキを掛けていない時は
パッドがローターに触れていないので
走行中のパッドの引きずり抵抗は
ドラムブレーキ並に抑えられていると思われます｡
その為､アクセルオフ時にも速度が落ちにくく
惰性でより長く走る事が出来るので
航続距離に大きく貢献しているブレーキだと思います。
ちなみにこのTCワンダラーには
回生ブレーキの機能が無いので前後とも100％油圧ブレーキです。
電動バイクで回生ブレーキが無いメリットは
ブレーキとモーターの制御が完全に分離している為
ブレーキを掛けながらでもアクセルを開ける事が出来る所です｡
つまり、ガソリンエンジン車と全く同じ感覚で
違和感なく運転する事が出来ます。
回生ブレーキが使えないデメリットとしては
運動エネルギーや特に位置エネルギーを利用した
走行中の充電が出来ないので
山を登った時に帰りの下り坂で
登りの時に消費した電気を回収出来ない所ですね。
つまり、山坂道を登った時には
大きく電費が悪化してしまう可能性が高いです。
リアブレーキ
リアブレーキにも対向2ポットの
キャリパーが採用されているのですが
これもフロントキャリパーと同じく
パッドクリアランスを多めに確保した事での
ブレーキフィーリングの悪化を最小限に抑える為だと思われます。
原付二種という事で日本では
ABSかCBSの装着義務がありますが
TCワンダラーではCBS（コンバインドブレーキシステム）が
採用されているので
どちらか片方のブレーキレバーを握るだけで
前後のブレーキが掛かるようになっています。
CBSについては結構ネガティブな意見が多いのですが
唯一メリットとしては
左手だけブレーキレバーに指を掛けておけば
右手はアクセルだけに集中出来たりする所で
グリップヒーターの熱を全ての指に伝えたり
片手運転するには最適なブレーキだと言えますね｡
ただ､片側のレバーだけの操作だと1本のレバーで
前後のブレーキに油圧を掛ける事になるので重いです｡