SUPER SOCO TCワンダラー インプレッション Vol.3
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インホイールモーター
後輪に収められたインホイールモーターが
TCワンダラーの大きな特徴の一つなんですが
パワーユニットがこの狭い空間に集約されていて
車体のフロントにあるコントローラーから
オレンジの高電圧ケーブルで繋がっています｡
走行音はほぼ完璧に無音状態なので
チェーンで駆動している電動バイクよりもさらに静かですし
自転車よりも静かなのかもしれませんね。
加速のフィーリングは
発進時からトルクがドカンと襲ってくる
モーターらしい加速感ではなく
しっかりと調教されているようで
柔らかくてフワッとしたトルクの加速感です。
ネガティブな表現をするなら弱々しいとも言えるのですが
まるで反重力装置でも使っているかのような
浮遊感のある独特な加速感が味わえます｡
トランスミッションを積んでいない電動バイクでは
速度とモーターの回転数が必ずイコールになるのですが
TCワンダラーに乗っていて最も気持ちが良く
スムーズに加速が出来る速度領域は20～50Km/hでした｡
とにかくこの速度域では今までに乗った
どんな車両よりも加速が気持ち良いというか
まるで地面から少しだけタイヤが浮いているかのような
独特な加速の気持ちよさがありました。
この時速20Km/hからという所がミソなので
TSストリートハンターにしてもTCワンダラーにしても
停車時からのスタートダッシュは苦手と言えますね。
実はスペック表のある数値を見れば
スタートダッシュ力を知る事が出来るのですが
それは最大登坂角度で
坂を上る能力は停車時からの瞬間的な加速力に
ほぼ比例していると言えます。
TCワンダラーの最大登坂角度は14度で
同じスペックのTSストリートハンターが15度なのですが
その1度の差は後輪のタイヤ外径が
TCワンダラーの方が大きいので
その分だけギア比が高いからだと思われます。
ちなみに14度の坂道というのは
自転車で上るのが厳しい坂道だと思って頂けたら
想像しやすいと思います。
ちなみにアクセルレスポンスも
しっかりモーターが調教されているので
モーター駆動に有りがちな過敏過ぎる事も無く
角が丸まった扱いやすい特性なので
電動バイクに初めて乗る人でも違和感なく扱えると思います｡
同じVmoto社の自動二輪規格の電動バイクである
TC MAXでも角が丸まった扱いやすい加速特性だったので
Vmotoはモーターの制御が上手いメーカーのようですね｡
走行モード1の最高時速
次は走行モードの違いによる動力性能を見ていきますが
まずはもっともエコなモード1で
後輪を空回しさせた時の速度を調べてみたら
時速50Km/hでリミッターが掛かりました。
各走行モードの違いは最高時速のリミッターだけでなく
加速時のトルク感も変わってくるので
モード1は出来るだけ電費を伸ばして
長い距離を走りたい時に使うモードですね｡
ちなみに実際に人が乗って走っても
ちゃんと時速50K/hまで加速出来ます｡
走行モード2の最高時速
走行モード2は1のエコと3のスポーツの中間なので
ノーマルの走行モードとも言えるのですが
後輪を空回しさせると時速65Km/hでリミッターが掛かりました。
速度域が高い幹線道路さえ走らなければ
この走行モード2で十分対応出来る速度域ですね｡
走行モード3の最高時速
最後はもっとも動力性能の高い走行モード3ですが
後輪を空回しさせると時速85Km/hまで加速出来ました｡
スペック表での最高時速は75Km/hですが
実際に人が乗って走ると
やはり時速75Km/hあたりまでしか加速が出来なかったので
85Km/hは空回しした時だけの数字ですね。
つまり、下り坂の場合だと時速85Km/hまでは
アクセルを捻る事で少しは加速が出来そうですし
どのEV車両でも基本的に
下り坂でリミッターが効く速度以上を出すと
制御がおかしくなる可能性があるので
長い下り坂では必ず走行モード3に切り替えて走ります。
ちなみに最高時速が75Km/hという事は
坂道だと当然それよりも大幅に落ちるので
坂道によっては50Km/h代まで落ちる事はよくあるので
交通量の多い幹線道路では不安になる速度になります。
なのでTCワンダラーの動力性能を
ガソリンエンジンに換算すると
おそらく90ccくらいの動力性能だと思われます。
最大登坂角度である14度以上の坂道は
山奥に行かない限り滅多に見かけないのですが
最高時速のまま14度の坂道に突っ込んだ場合
だんだん速度が落ちていくので
いずれは停車する事になりますが
短い坂道だと速度さえ乗っていれば
14度を超える坂道でも登り切る事は可能です。