Rebel 1100 DCT　インプレッション Vol.4

という事でMT仕様も持ってきましたが

6速MTでもエンジンの左側の飛び出し具合は

DCTとまったく同じですね｡

シフトチェンジのフィーリングは節度感も適度にあって

ホンダ車特有のねっちょり感も無く非常に良好ですね｡

ただ､クラッチレバーの印象は

最近のアシスト付きスリッパークラッチの車両に対して

少し重めな印象なので信号機の多い市街地では

左手がしんどくなるのは間違いないですね｡

CRF1100LのDCTモデルではATのSモードとして

レベル1～3までシフトタイミングをセレクト出来ましたが

レブル1100ではDモードやSモードの区別が無く

ニュートラルからDモードに入れると

メーターパネルに｢D｣のセグメントが現れ

レベル1～3の3パターンでシフトタイミングをセレクト出来ます｡

レベル1だと出来るだけ低く回転数を抑えようとするので

緩めにスロットルを開いていると

2000回転過ぎでシフトアップしますし

レベル3だと緩めにスロットルを開いていても

3000回転を過ぎるまではシフトアップしません｡

あと､レベル3だと積極的にシフトダウンが行われるので

常に高い回転数を維持しようとしますね｡

ちなみにスロットルを全開にすると

レベル1であろうがシフトアップせずに

回転数がどんどん上がっていくので

特にレベル1でも加速力に不満無く走れました｡

なので低い回転数でゆったり走れる

レベル1がレブル1100には一番合っているように思いました｡

こういったATでのシフトタイミングのセレクトも行える事で

よりMTモードを使わなくなったというか

シフトペダルはもはや不要かも･･と､思わせてくれるので

メーカーも設定しなかったのではないかと思われますね｡

シートに跨がった時に見える風景は

いかにもレブルしていて

メーターまわりはシンプルなんですが

左右のスイッチボックスはボタンだらけなので

特に夜間の走行ではハズレ（ホーン）ボタンを

誤って押してしまうんじゃないかとドキドキします｡

そろそろホーンボタンは間違って押さない所に

移動させて欲しいですね｡

あと､レブル250･500と比べて大きく違う所は

スロットルバイワイヤ（電子スロットル）を採用しているので

アクセルワイヤーがありません｡

右側のスイッチボックスは大抵シンプルなんですが

キルスイッチと兼用のスタータースイッチの他に

DCTモデル専用のニュートラル･Dモードを切り替えるスイッチと

その間にMTモードに切り替えるスイッチがあります｡

さらにその下にはクルーズコントロールボタンがあります｡

クルーズコントロール機能とは

スロットルを捻らなくても

設定した速度で勝手に走ってくれる機能です｡

時速50～160Km/hの範囲で動作させられるので

高速道路でもっとも効果を発揮出来ますが

一般道でも使用可能ですね｡

速度以外の動作条件としては3速以上で走る必要があります｡

高い密度でスイッチ類が集まっていますが

SELボタンとMODEボタンは一般的に

メーターパネルの所にあるのがここに移動しています。

あとはマイナスボタンが

MTモードで使うシフトダウンのボタンです｡

グリップヒーターが標準装備という事で

グリップの根元にはヒーターのボタンもありますね｡

スイッチボックスの裏には

MTモードで使うプラスボタンがあります｡

このプラス･マイナスボタンは

形状的にも押しやすいので操作性は良好で

DCTが採用された初期のNC700シリーズから

形状は変わっていませんね｡

グリップヒーターのボタンを押すと

メーターパネルにグリップが表示されて

レベル5～1の5段階で暖かさを調整出来ます｡

このレバーはパーキングブレーキで

レバーを引くとカチっとロックが掛かり

解除する時は赤いラインが入ったボタンを押しながら

レバーを少し引くと元に戻せます｡

DCTではギアが入っていてもエンジンを切ると

自動でギアが抜けた状態になり

次回､エンジンを掛ける時（ACC電源が入る時）に

ニュートラルに戻る仕様なので

坂道に駐車する時には必要になります｡

構造は4輪自動車と同じでリアブレーキキャリパーと

レバーが直接ワイヤーで繋がっています｡