HONDA PCX e:HEV インプレッション Vol.6 |
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モーターアシストの挙動 |
次は実際に走行している時の
モーターのアシスト具合を見ていきたいと思います。
まず停車時からの加速ですが
もっともモーターが強くアシストするのがこの時で
Dモードであってもアクセルの開く速度に応じて
かなり敏感にモーターが反応してくれます。
それでもDモードなら
アシスト無しの加速も容易に出来ますが
Sモードだと普通にアクセルを開く速度でも
アシストが強く掛かるくらい敏感です。 |
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発進から時速40Km/h過ぎまで
モーターによる最大のアシストが続きました。 |
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時速45Km/hを過ぎたあたりで
モーターアシストが一気に落ちていきます。
走行中にアシストを掛けた場合は
徐々にモーターアシストが落ちていきますが
スタートダッシュ時だけは
少し長めに最大のアシストが掛かるので一気に落ちますね。 |
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やがて時速50Km/hでモーターアシストが終わります。
これはDモードでも、Sモードであっても
アシスト量や継続時間は全く同じだったので
アクセルをただ全開にした時の0-100Km/h加速は
同タイムになります。 |
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そして時速50Km~時速70Km/hあたりまでは
スロットルを捻り直す事で
いつでも力強いモーターアシストを得られますが
時速70Km/hを過ぎると最大のアシスト量が減ります。
上手な追加アシストのやり方は
スロットル開度を素早く80%くらいまで戻し
素早く100%に戻すことで
ほとんど息継ぎする事無く追加のモーターアシストを得られます。 |
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そして時速90Km前後になるとモーターアシストは
完全に終了します。
以後、スロットルを素早く開き直してもモーターは反応しません。
つまり、時速90Km/hからは、ただのPCXになるので
PCX160との加速力の差は最大になるので
ブッちぎられると思われます。
逆に言うと、市街地での速度域では
それほど差が無いという事にもなりますね。 |
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PCX e:HEVの総評 |
今回の新型PCXのベストバイは
個人的にはPCX160(KF47)だと思いました。
というのも、先代からの進化の幅が
どのグレードよりも大きいからです。
正直、先代のPCX150は125ccのPCXを
ただ高速道路を走れるようにしただけの平凡な印象でしたが
今回のPCX160は排気量が上がっただけでなく
圧縮比も125ccのPCXを超える12.0という事で
エンジンの仕様的にも本気度が高いですね。
ただ、単気筒エンジンでは排気量が上がると
どうしても振動が大きくなるので
回転フィーリングは125ccの方がシルキーで滑らかですし
お尻に伝わってくる振動も
125ccのPCXの方が明らかに穏やかです。
あと、走らせる時の新鮮さや面白さでは
やはりハイブリッドのe:HEVで
モーターアシストの加速は例えるなら
マリオカートのキノコみたいなもので
一定時間だけキュイーーーンっと速くなる所に
面白さを感じています。
加速力ではPCX160に到底敵いませんが
モーターアシストによりストップ&ゴーが得意なので
スタートダッシュでは負けませんし
速いだけでなく、その時の燃費が圧倒的に良いので
高い次元で燃費と加速力を両立出来るのは
e:HEVだけだと思います。
ただ、車体価格はPCX160よりも高いので
ガソリン代と任意保険代で約4万円の車体価格差を
どれだけ回収出来るかが問題ですね。 |
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他のどのメーカーも
ハイブリッドのバイクは作っていないので
e:HEVは個性が強いというか、唯一無二の存在というのも
所有する喜びにつながる大きな要素だと思います。
PCX160はずーっと速いけど
PCX e:HEVは一定時間だけ速い・・でもそれが面白い。
そんなe:HEVの印象でした。 |
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