HONDA PCX e:HEV インプレッション Vol.3
エンジン
最初にも少し触れましたが
排ガスをクリーンにする為の高圧縮化や4バルブ化､
さらにはシリンダーのショートストローク化などにより
JF81型よりも0.5PSほど出力が上がり
12.5PS/8750rpmになりましたが
最高出力を発生させる回転数が
JF81型よりも250回転ほど上がりました｡
最高トルクの数値は同じで1.2kgfですが
やはり発生させる回転数が1500回転ほど上がり
6500回転になりました｡
なので先代と比べると確実に高回転型のエンジンになりました｡
つまり､5000回転あたりまでの低～中回転域では
エンジン単体で見るとJF81型の方が速い可能性が高いです｡
しかし､JK型PCXでは高回転型に移行したエンジンに合わせて
ギア比が変更されているので
低～中回転域での加速を補うと共に
高回転域でよりパワーが発揮出来るようになっています｡
ギア比の比較
左：JF81 右：JK型
それでは実際にエンジン回転数と速度を比較して
ギア比の違いを見ていきたいと思います｡
停車状態から徐々に加速をした4800回転あたりの速度ですが
左のJF81では積極的に変速をしているので
速度が乗っていますが
右のJK型ではあえて変速させていないようで速度が遅く
かなりローギヤードなギア比の状態ですね｡
これにより高回転型のエンジンになった事で弱くなった
スタートダッシュ時のトルクをカバーしています｡
しかし､加速力はギア比でカバー出来ても
そのしわ寄せは燃費に影響するので
発進や停止を行うWMTCモード値では47.4Km/Lになり
JF81型よりも3.3Km/Lほど落ちています｡
次は両車の速度を合わせてみますが
時速60Km/h時のエンジン回転数を見てみます｡
変速するタイミングがJF81型とJK型では違う事は
先ほどでも分かりましたが
速度によってはこのように回転数の差が縮まりますね｡
やはり時速60Km/hの回転数は定地燃費値に影響するので
JK型でも盛んに変速が行われて
かなりJF81型の回転数に近づきましたが
それでも300回転前後は高いようですね｡
しかし､JK型ではエンジンの熱効率が上がった事もあってか
カタログの定地燃費値では55Km/Lになり
JF81型よりも0.4Km/Lほど燃費が改善されています｡
次は時速70Km/h時のエンジン回転数ですが
やはり両車の変速タイミングの違いにより
速度によってはかなりの回転数の差が出ていて
JK型はJF81型に対して常に回転数が高い事が分かります｡
もっとも重いギア比に移行した時速90Km/h時では
やはり300回転ほどJK型が
ローギヤード化されている事が分かりました｡
ちなみに加速力に関しては
両車とも誤差程度の差しか無かったので
0.5PSのエンジン出力の差は無視して良いレベルでした｡
エンジン自体はかなりスポーティな仕様に変貌しましたが
CVTの設定がホンダらしく
かなり燃費を意識した仕様なので
JK型PCXの隠された加速力を発揮するには
ウェイトローラー等のチューニングが必須かもしれません｡
ちなみにスパークプラグを交換する時などに使える
メンテナンス用の小窓は
JF81型と比べて大きく拡大されているので
メンテナンス性も上がっていますよ。
フロントブレーキ
JF81型まで存在していたコンビブレーキが廃止され
すべてのグレードでABSが標準装備されました。
フロントタイヤがロックしないというのは
特に緊急時の急制動には絶大な効果を発揮しますね。
制動力に関しては先代のPCX150やハイブリッドでもそうでしたが
コンビブレーキを採用するモデルと比べて
ABSモデルのフロントブレーキは
かなり効きが良いので不満は全くありませんし
のちに詳しく説明していますが
特にハイブリッドモデルではフロントブレーキに合わせて
リアの回生ブレーキも同時に掛かるので
125ccクラスのスクーターを並べても
トップレベルの制動力だと思います｡
リアブレーキ
リアブレーキはドラムブレーキから
ディスクブレーキに変わったものの
ABSはフロントのみの1チャンネル仕様なので
リアタイヤはロックしますね。
リアタイヤがロックする事で車体が不安定になりますが
リアタイヤの使い方によってはロックした方が良い事もあるので
一長一短なんですが
やはりブレーキに関しても機能を拡大させつつ
絶妙にコストダウンしているようですね。