SUZUKI アルト F　車高調の取付　Vol.6

車高調を差し込んでナックルと

ショックのブラケットの穴の位置を合わせます。

ちなみにショックには左側用と右側用があるので

間違えないように注意してください。

ボルトを2本差し込んで仮止めします。

ブレーキディスクをジャッキで持ち上げて

ショックをストラットタワーの所まで持ち上げます。

車高調をストラットタワーまで持ち上げて・・

蓋を付けてナットを素手で締めて仮止めしておきます。

外した時と同じようにショックとナックルをボルトナットを固定し

ケーブル類を固定し直します。

ちなみにこの車高調にはキャンバー角を

2段階で調整出来るようになっているので

ブラケットの上側の穴が楕円になっています。

ナックルを押し込みながらナットを固定する事でナックルが傾き

ネガティブキャンバー角を1度まで付ける事が出来ます。

逆にナックルを手前に引っ張りながらナットを固定すると

キャンバー角が0度で固定出来ます。

ナックル自体を押したり引いたりするのはやりにくいので

実際にはディスクブレーキを押した方が作業しやすいです。

キャンバー角を付けるとステアリングを切った時に

路面へのタイヤの接地性が良くなります。

左右のショックが取付出来たら

ホイールを取り付けて車体を下ろします。

車高が40ミリ程度落ちるので

油圧ジャッキによっては回収が出来なくなるのもあります。

その場合はフロントドア下にあるジャッキポイントに

車載のパンタジャッキを使って持ち上げて油圧ジャッキを回収します。

最後にショックのボルトを六角レンチで押さえながら

ナットを本締めします。

仕上げに減衰力を調整する為のアジャスターを固定しますが

車体左側はアジャスターが付いた状態ではECUに干渉するので

減衰力を調整する度にアジャスターを脱着する必要がありますが

アジャスターは手で取り付けて調整出来ますよ。

という事で車高調の取付が完了しました。

それでは純正サスペンションとの車高の差を見てみます。

こんな仕上がりになりました。

これが工場出荷時の設定になります。

一般的なローダウンサスよりも明らかに低い設定ですね。

肝心な乗り心地は、NAアルトのフワフワな足回りと比べれば

ワークス用の車高調なので相当悪くなるのは当たり前なんですが

アルトワークスの純正サスと比べれば

あまり変わらないというか

ショックの減衰力を最弱にする事で

アルトワークスの純正サスよりも

突き上げ感を若干弱められます。

逆に減衰力を強めれば

サーキットにも対応出来るレベルまで固める事が出来ます。

コーナーでの旋回性能は

一気にスポーツカー並のポテンシャルまで上がりますが

アルトFの80扁平のエコタイヤでは

高い速度域で走った場合タイヤがサスペンションに負けて

大きくよじれて変形してしまいます。

サスペンションは基本的に4人乗車しても

問題がないようにセッティングしてあるので

1人乗りや2人乗りしかしない場合は

スプリングのプリロードを弱める事で

若干ですが乗り心地を改善出来る可能性があります。

車高調のセッティングの仕方については

別のページで説明しています。

乗り心地が悪くなる最大の原因は

リアのサスペンションにあり

この短いスプリングに合わせてセッティングしてあるので

減衰力を最弱にしても突き上げ感をそこそこ強く感じます。

純正のスプリングに対して

半分くらいの自由長しかないので

路面によってはストローク不足によって

跳ねるような動きが出てしまいます。

この短いスプリングは車高が低い状態でも

サスペンションのストローク量を確保する為に

巻数を極力減らして最適化されたスプリングなので

先ほどの写真のような低い車高にしなくても良い場合は

純正スプリングと同じ自由長のスプリングに交換してから

ショックを最大まで伸ばす事で

ストローク量を稼ぐ事が出来るので

跳ねるような動きは改善出来ます。

つまり、このリアスプリングの長さ（自由長）が

乗り心地の良い車高調を選ぶ為の一つの目安になりますが

スプリングが長い分だけ車高を落とせる限界も低くなるので

結局は低い車高を選ぶか

乗り心地を選ぶかの選択になります。