2013年式から採用されているSHOWAのBPF（41mm）が

2024年式でも継続使用されています。

フルアジャスタブルなので縮み側・伸び側の減衰力や

スプリングのプリロードを変更出来るので

硬くも柔らかくも、どうにでも出来るのですが

プリロードと縮み側の減衰力を最弱にして

リアサスペンション側も同じようにセッティングすれば

想像以上に快適に走れるソフトな乗り心地になります。

ストロークする時の動き始めのフリクションも

悪い印象はないですね。

2020年式からはフロントフォークの突き出し量が

多くなっているのでセッティングの幅が広がりました。

最近では左右でスプリングと

ショックアブソーバーの役割を分けている

フロントフォークが増えてきたので

それに慣れてしまうと

左右で均等にネジを回すのが面倒になりますね・・

ちなみにプリロード調整は

フロントフォーク下側にあるネジで行います。

リアはおそらく初期型から同じSHOWA製のショックが

使われていると思うのですが

2024年式では2020年式よりも

ソフト寄りの設定になっている為

以前よりもストリート向けになっています。

プリロードが10段階調整なのは初期型から同じですが

最弱にすると従来モデルよりも軟らかくなるので

乗り心地や足つき性も改善されています。

この2024年式のサスペンションの柔らかさを表現するなら

CBR1000RR-RのSPに採用されている

オーリンズのサスペンションのプリロード等を

最弱にした時を思わせるような柔らかさを感じますね。

ユニットプロリンクのステッカーはもう貼られていませんが

リアサスペンションまわりの見た目は

初期型から変わっていませんね。

スイングアームの外観も初期型から同じに見えますが

2020年式からは従来よりも150g軽量化されているようですね。

あと、2024年式ではリアスプロケットの歯数が

1山分増えて42Tになったので

相対的にチェーンが短くなる為

2020年式よりもホイールベースが5mm短い

1370mmに変更されています。

そもそも2020年式も従来モデルより1山多い41Tだったので

初期型よりも5mmほどホイールベースが短い1375mmでした。

つまり、2024年式は歴代PC40型の中でも

もっとも短いホイールベースになりますね。

トキコ製のモノブロック対向4ポットの

ラジアルマウントキャリパーに

310mmのダブルディスクローターの組み合わせなので

初期型から同じ内容ですね。

ABSに関しては2009年式から採用されていますが

2020年式以降は6軸IMUを使って

車体の傾きを考慮したより高度なABS制御になっています。

SSのフロントブレーキはもっとも重要な部分でもあるので

制動力の高さは一般的なバイクよりも明らかに高く

握り初めの初期から制動力が鋭く立ち上がる

ソリッドなブレーキフィーリングですね。

ちなみに純正の装着タイヤは

ダンロップのロードスポーツ2という事で

スポーツ志向の高いツーリングタイヤという印象で

CBR1000RR-Rが装着しているピレリー スーパーコルサSPV3や

ブリヂストン RS11と比べれば

ストリート寄りのタイヤになりますね。

ただその分、作動温度領域が広く

タイヤの温度を気にする必要もないので

通勤やツーリングに使うには最適なんですが

サーキットを走るなら交換したくなるタイヤですね。

数多くの車種に採用されている

ニッシン製の1ポットキャリパーと220mmのローターですが

SSのリアブレーキはあえてロックしづらく設定されているので

例外なく制動力が弱いので

前後のピッチングの姿勢制御に使う程度にしか使えません。