HONDA 2024 CBR600RR インプレッション Vol.4
エンジン
2020年式からのもう一つの大きなウリは
なんと言ってもエンジン出力がフルパワー化された所ですね。
エンジン出力が絞られていた2020年式以前では
CBR650Rにエンジン出力で負けていましたが
2020年式以降ではCBR650Rを26PSほど上回る
121PSの出力を誇るので
リッターあたり200PSを超える
高性能なエンジンがSSの魅力でもあります。
2020年式以前とフルパワーとの圧倒的な違いは
低回転域と高回転域での加速フィーリングの高低差で
パワーバンドに入る11000回転あたりからは
豹変したかのような圧倒的なパワーの伸びが味わえるので
1速時の加速力は600ccとは思えないくらい過激です。
ただその分、低回転域ではトルク感が貧弱になる事で
市街地での走行では扱いにくさが出るのが
一般常識なんですが
おそらく電子スロットルの制御やギア比を軽くした事で
うまく誤魔化せているのか
特に何も気を遣うことなく
普通に街中をマッタリ走れてしまう所は予想外でした。
それでも一般的な同排気量のバイクと比べれば
エンスト耐性が強くないのは確かなんですが
スロットルのレスポンスを5段階で変えられる電子スロットルでは
発進時のアクセルを合わせる操作も
それほど気を付かわなくて済みます。
電子スロットルが採用される以前では
少しアクセルを捻っただけで瞬発的にビュン！と
エンジン回転数が上がり過ぎるくらい過敏でしたからね・・
もはやホンダの4気筒エンジンが滑らかに回る事も
当然の事なんですが
極めてレース志向な角が尖った
フルパワーのエンジンだからといって
何も身構える必要はなかったです。
左：2008年式 右：2024年式
ECUの大きさや繋がっている配線を見ても
2024年式では扱う情報量が倍くらいに増えていますね。
ヘッドライトの中心にあるラムエアダクトを覗くと
防水プレートが上に2枚見えるので
構造的には2013年式と同じっぽいですね。
ラムエアダクトから繋がっている
エアクリーナーボックスの内部で
エアフィルターを外している状態ですが
初期型では片側にフタがしてありましたが
2024年式では撤廃されていますね。
左：2008年式 右：2024年式
2020年式からはスロットルのボア径を
40mmから44mmに拡大された事もあり
初期型と比べると
明らかにファンネルの口径が大きくなっていますね。
マフラー
お尻なんですがCBR600RRの顔とも言える
車体との一体感が美しいセンターアップマフラーですね。
まずは排気音を収録してきたのでどうぞ・・
左：2008年式 右：2024年式
エンジン出力が絞られている2020年式以前までは
マフラーエンドにバッフルが装着されていましたが
フルパワーの2020年式以降はバッフルがありませんね。
まさかこんな仕様のCBR600RRが
国内で普通に販売される日が来るなんて
2008年当時には夢にも思っていませんでした。
初期型の排気音はアイドリング時から静かな印象でしたが
2024年式ではぶっちゃけ、爆音なので
住宅街でエンジンを掛けるのはちょっと気が引けます。
左：2008年式 右：2024年式
2020年式までは左のエキゾーストパイプでしたが
2024年式からはウネウネした形状に変更されていますね。
なのでフルパワーの2020年式と2024年式でも
最高出力が発生するエンジン回転数が違いますし
最大トルクも微妙に違っていますね。
左：2008年式 右：2024年式
エキゾーストパイプの中間あたりを見ると
初期型は4-2-1タイプで
シフトペダルあたりで集合していましたが
2024年モデルでは4-2-1の2の部分が極端に短いので
ほぼ4-1のようなレイアウトになっていますし
過去もっとも厳しい排ガス規制をクリアしているので
特大のキャタライザーが使われていますし
キャタライザーの位置もよりエンジンに近づいていますね。
新旧の吸排気系を見てきましたが
フルパワーの2024年式では
明らかに高回転域でのピークパワーを狙った仕様に
変更されているようですね。
トランスミッション
シフトフィールは初代PC40型から同じで
ホンダ車特有のヌメっとした感じの
節度感が弱めなフィーリングですね。
2020年モデルから電子スロットル化した事もあり
オプションとしてアップ・ダウンの両方に対応した
クイックシフターが付けられましたが
2024モデルからは標準装備されました。
オプションと標準装備の部品には大きな違いがあり
標準装備の部品では車体の製造が終了しても
10年間はメーカーが在庫する義務があるのですが
オプションの部品にはその義務がない為
大抵は車体の製造終了と共に消えてしまいます。
なので特にクイックシフターのような
転倒した時に破損する可能性がある部品では
標準装備する意味がとても大きいですね。
6速時のエンジン回転数と速度の関係はメーター読みで・・
2000回転：31Km/h 3000回転：50Km/h 4000回転：68Km/h
5000回転：86Km/h 5600回転：100Km/h でした。
ギア比に的にはSS特有の1速目のギア比が重く
2速～6速までがクロス化されているので
6速のレッドゾーンまで
きっちり使い切れるギア比になっていますが
その分だけ一般的な同排気量のバイクと比べれば
6速時の速度に対しての
エンジン回転数はそこそこ高めですね。
2020年以前のパワーが絞られている頃と
2020年以降のフルパワーとでは
1速目のギア比だけが違っていて
フルパワー仕様ではフロントのリフトを抑える為なのか
2020年以前よりもギア比が重くなっていますね。
ただ、2020年式ではリア側のスプロケット（2次減速比）の歯数が
1山分増えて41Tになり
2024年式ではさらに1山増えて42Tになっているので
2速～6速のギア比に関しては
歴代PC40型の中で、もっともローギヤード化されています。
これがフルパワー化されたエンジンの欠点でもある
低回転域でのトルク不足を補っている
一番の要因だと思われます。
ちなみにクイックシフターはメニュー画面にて
3段階でシフトペダルの硬さが選べるので
軽い力でシフトチェンジしたい場合は1に設定しますが
もっとも硬い3だとある程度の力が必要なので
その分、ギア抜けのようなシフトミスが減るメリットがありますね。
燃料タンク
容量は初期型から2024年モデルまで同じ18Lですが
2020年モデルからは従来より高さが10mm低くなった事で
より低く伏せる事が出来る事から
伏せた時の空気抵抗は確実に減っていると思われます。
エンジン出力が絞られていた2013年式までは
カタログでの定地走行燃費は29Km/1Lでしたが
2024年式のフルパワー仕様では高回転型になった事もあり
やはり25.5Km/1Lに落ちていますね。
ただ、それでも2020年式と比べれば
2Kmほど燃費が良くなっています。
WMTCモード値においても2020年式と比べて
1Kmちょい燃費が改善されています。
ちなみに定地走行燃費は二人乗りの計測なので
信号がない山道や高速道路を1人で走った場合は
480Kmくらいまでは航続距離が伸びる可能性がありますね。