言葉で性能を語るほど分かりにくい事はないので

走行テストを行います。

上のメーター：CB250Rの純正マフラー

下のメーター：CB250RRの純正マフラー

アイドリングの回転数からクラッチを繋げて

全開加速をしていますが

1速3000回転の所で2つの映像を合わせて

クラッチの繋ぎ方による誤差を消しています。

速度表示の違いは読み取りタイミングの違いなので

低いギアだと回転数を見た方が分かりやすいですよ。

それではスタートです。

低中回転領域の1速6000回転まではほぼというか

全く同じですね。

これも速度の読み取りタイミングの違いで

速度さは出ていますが回転数は同じです。

1速9750回転あたりですが

9750回転で点灯するように設定している

シフトタイミングランプが先に光ったのは

下のCBR250RRのマフラーでした。

でも、その約0.03秒後には上のCB250Rのマフラーも

点灯したのでほぼ同じと考えて良いですね。

2速9750回転ではCB250Rのマフラーの方が

先に点灯したようですが

その0.1秒以内に下のCBR250RRが点灯したので

まだ差は付いていないようですね。

3速でもまだ同じですね。

4速でもほぼ同じでした。

体感的には明らかに低回転領域で

トルクの力強さがフラットになったCBR250RRのマフラーですが

時速132Kmまでの全開加速では

純正マフラーと全く同じ性能でした。

次は最高速テストを行ってみました。

まずは身体を伏せずに走った場合だと

時速138Km/hまで速度が伸びました。

これはCB250Rの純正マフラーに対して

時速1Km/hほど伸びた結果になりました。

2本出しになった事や触媒レスになった事で排気効率が上がり

6速時での高回転域ではその違いが出たようですね。

次は身体を伏せての最高速テストを行ってみた所

時速150Km/hまで速度が伸びて

CB250R純正マフラーと比べて時速3Km/h伸びました。

最高速度に到達するような限界の速度領域では

排気効率が上がった事で出力が上がっているようですが

どう考えても実用領域でのトルクの方が

100倍重要ですよね・・