ADV160 VS X FORCE 合同インプレッション Vol.2

まず第一印象としてはPCXに比べてクッションが硬いのですが

サスペンションの突き上げ感は

PCXよりもマイルドになっているので

乗り心地に関してはトータルでプラマイゼロな感じですが

シートのクッションが柔らかい方が乗り心地が良い時と

サスペンションのストローク量が多い方が

乗り心地が良い時があるので

PCX160とADV160を比べた場合

走る路面によって乗り心地の印象は変わりますね｡

クッションが硬くなった理由は

おそらく今回のADV160では標準でローシート化したと思われ

クッション自体が薄くなった事が原因だと思います｡

そのおかげで足つき性は

先代のADV150よりも15ミリほど低くなっていますし

PCX160と比べても

最低地上高は30ミリアップしているのですが

シート高自体は16ミリしかアップしていないので

全てのしわ寄せがシートのクッションの

厚みに集中したとも言えますね｡

シグナスX系は基本的にシートの表皮には

お尻が滑りにくい素材が使われているのですが

Xフォースはその究極とも思える表皮で

バックスキンのような素材が使われているのが特徴的ですね｡

こういう攻めた表皮を使えるのも

乗り降りがしやすいフラットフロアのスクーターならではだと思います｡

クッション自体はシグナスXやグリファスと同じで

このクラスの標準的な硬さの部類に入りますが

どちらかというと少し硬めな印象ですね｡

今回の2台のもう一つの共通点としては

ベース車よりもシート高が高い所なんですが

ローシートを付けないといけないのは

もはやADV160ではなく､このXフォースですね｡

125ccのシグナスグリファスと比べると

シート高が30ミリアップしているので

Xフォースのスペック表では815ミリになっています｡

シート高が上がった原因は

単純にグリファスのホイールが前後12インチなのに対し

Xフォースでは前後が13インチになっているので

タイヤ外径が大きくなった事が

スペック表から読み取れる原因ですね｡

会社的な方向性にしても基本的にホンダは

シート高をなんとしてでも低く抑える傾向にありますが

ヤマハは走行フィーリングを何よりも優先している所があるので

基本的にシート高は高くなる傾向がありますよね｡

今回のXフォースはその事が

鮮明に分かる例だと思います｡

フラットフロアのスクーターなので

本来はとても敷居が低いスクーターなハズなのですが

同クラスのスクーターと比べて明らかに悪い足つき性によって

乗る事が出来るユーザーが絞られているように思えますね｡

それでも車体自体の重量は125ccクラスと同じで軽いので

片足のつま先さえ地面に着けば難なく乗れると思いますが

シートの表皮が滑りにくい素材な事も相まって

お尻をずらして片足を付くというワザも非常にしにくいですね｡

ほぼほぼPCXと同じと思って良いので

リラックスした姿勢で乗れるのですが

ハンドルバーの位置は若干高めな印象なので

小柄な体型の方はPCXの方が

しっくりくるライポジだと思いますし

標準的な体型の方はADVの方が合っていると思います｡

PCXは新型が発売される度に

ステップの幅も少しずつ広くなっていきましたが

特にADV160では前側にある斜めのステップが

PCX160よりもシンプルな形状になっていて

特につま先あたりの幅がより広くなっています｡

ただ､センタートンネルの高さは

サスペンションの影響によりPCXよりも確実に高いので

乗り降りのしづらさはADV160の最大の短所だと思います｡

Xフォースはシグナスの系統なので

そこから大きくはみ出る事もなく

標準的なフラットフロアのスクーターの姿勢なので

何も考える事なく自然に運転する事が出来ます｡

125ccのシグナスグリファスでは

水冷式の大きなNMAXのエンジンを

コンパクトなシグナスのフレームに積んでしまった為に

フロアの全長が短い所が気になりましたが

Xフォースでは全長が少し長くなって面積が増えたので

そこは改善されているのですが

それでも十分に足りているとは言えないので

おそらく身長が175センチを越える体型だと

足下が窮屈に思えるかもしれませんね｡

あと､フレームはシグナスグリファスと同じで

車体自体が拡大した訳ではないので

フロアの面積を拡大した分だけ､足を前側に置くステップが

ほぼほぼ壁に近いような角度になったので

Xフォースでは基本的に

フロアに足を置くライポジになりますね｡

お勧めは利き足だけを

壁のような前側のステップに置くことで

ブレーキング時にも体の姿勢が安定します｡