コンパクトな1.5リッターエンジンが

バルクヘッドに埋め込むように配置された

伝統のフロントミッドシップレイアウトですね。

モーターショーに登場したNDロードスターのプロトタイプでは

スチール製と思われる黒いタワーバーが装着されていましたが

市販車では撤去されています。

ディーラーオプションでタワーバーがいきなり売られていたので

商売上の問題で撤去したのか

乗り味的なバランスを考えて最終的に外したのかは

定かではありませんが

バルクヘッドから離れた所にストラットタワーがあるので

タワーバーの効果が大いに期待出来ますね。

吸気の入口からエアクリーナーボックスまでの経路に

結構太いパイプが使われているので

アクセルを踏み込んだ瞬間にシュパっ！と

吸気音が聞こえてきますが

しかし一方では、エンジン内のノイズを閉じ込める為に

ボンネットにはインシュレーターが付いていたり

エンジンルーム内の隙間をパッキンで埋めていたりと

ドライバーに聞こえる音を緻密に計算している事がわかります。

こういう所にマツダのエンジニアの拘りと変態さを感じますね。

エンジンは、7500回転までブン回せるので

スカイアクティブエンジンの中では、もっとも高回転型ですね。

しかし、低回転域のトルクも十分にあるので

市街地では1500回転～2000回転程度の回転数でも

流れに合わせて走る事が出来ます。

しかも、高回転域ではパワーの伸びがちゃんと

レッドゾーン付近まできっちり続き

ピークを過ぎてからのパワーの落ち込みを

ほとんど感じさせない所が素晴らしいですね。

あと、最近のマツダ車のエンジンと比べて

エンジンレスポンスが良く、アクセルを踏んでから

加速するまでのタイムラグが少ないです。

一般的なスポーツカーとして見れば

エンジンパワーは非力かもしれませんが

実際の加速よりも加速感が伝わってくるフィーリングなので

感性に訴えるような気持ちの良い加速を味わえます。

ちなみに市街地を走った時の実燃費は15～16Km/Lでした。

なにより歴代ロードスターの中で一番燃費が良いので

より気軽にロードスターを走らせる事が出来ますね。

ちなみにリアのストラットタワー部には

上部のボディと連結するプレートが取り付けてありました。

これだと余計にリアのタワーバーを付けても

効果がほとんど分からないと思います。

乗り始めだと、ちょっと硬さが気になりますが

1000kmほど距離を走れば、良い感じにほぐれてきて

マツダ車の6速MTの中では

過去最高のシフトフィーリングなんじゃないかと思うくらい

引っ掛かりを感じること無く滑らかでスムーズにギアが入ります。

シフトフィーリングの気持ちよさは

運転する楽しさに繋がるので重要ですね。

ギア比的には、1速～6速までがほどよくクロスされていて

6速目が急に重くなるような燃費ギアではないのですが

市街地の走行では、5速までで十分事足りてしまうほど

結構重いギア比になっています。

6速に入れた時の時速100Km/h時のエンジン回転数は

メーター読みで約2500回転でしたので

歴代ロードスターの中でもたぶん

もっともハイギヤードなんじゃないでしょうか。

なので6速と言えどもシフトチェンジは全然忙しくなく

結構癒し系な感じでむしろ心地よさすら感じます。

ちなみに6速ATでは約2100回転なので

MTよりもさらに燃費重視のギア比になっています。

サイドブレーキの位置は、先代のNCロードスターからは

運転席側になったので非常に使いやすくなりましたね。

ちなみに走行中にサイドブレーキを使っても

ABSが介入する事がなかったので

ABSを解除すること無くサイドターンが出来ますよ。