元に戻す時の補足・・

クランクケースカバーを元に戻す時には

まずドリブンフェイス側にある青いベアリングの穴に

軽く通しておくというか引っ掛ける程度に入れます。

それから両端にあるスペーサーのような棒を

左右同時に引っ掛けるように元に戻します。

とにかく精密に平行に入れないと入りませんよ。

このスペーサーのような棒は外れるので

車体側に付いている可能性もあります。

クランクケースカバーのボルトを固定する時は

なるべく対角線上になるように締めていきます。

クランクケースはアルミなので弱く

締め付け過ぎには十分注意します。

直接手に8ミリのソケットを持って締め込んで

最後にハンドルを使って

1/8回転以下程度で締めるだけで良いですよ。

先代のJF56型よりもウェイトローラーが

1個あたり0.5g重くなっている事もあり

正直、JF81型のPCXは加速がモッサリしていて

美しい見かけとは裏腹に走り出しは重いですよね。

16gのウェイトローラーに変える事で

先代よりもパワフルになった新型PCXの

エンジンの本領が発揮されます。

この加速こそが新型PCXに期待していた加速力だと思いました。

エンジン回転数は純正の18.5gのウェイトローラーに対し

同じ速度の時は約500回転ほど上がるので

その分、燃費が落ちたり騒音は大きくなりますが

それを上回るほどの爽快な加速が出来るようになります。

125ccスクーター最速と名高いスズキのアドレスV125の初期型と

スタードダッシュで比べてみましたが

引き離されない程度のスタードダッシュ力が手に入りました。

最高速でもメーター読みで時速107Km/hを記録しているので

10g～21gのウェイトローラーの中で

16gが一番良い数字でした。

もちろんCVTの特性上、MT車みたいに安定して

いつも同じ結果を出せるわけではないので

平均的に良い傾向だったというのが正しいですね。