GSX250Rに15Tのドライブスプロケットと

さらにはリア側のスプロケを46Tから44Tに変更しましたが

まだまだギアが軽いという事で

いよいよフロントにサンスターの16Tを入れてみます。

もちろん15T同じでグラストラッカー用ですよ。

サンスターの16Tのドライブスプロケットは197gでした。

15Tは173gだったので24g重くなっています。

ちなみにGSX250Rの純正ドライブスプロケットは14Tで164gですよ。

16Tのドライブスプロケットを取り付けて見るとこんな感じで

スプロケットカバーにも干渉しないので

スペース的には問題ないようですね。

それでは気になる16T-44T（リア側は44T）の時の

6速時のエンジン回転数に対しての速度は・・（メーター読み）

6速2000回転：時速34km　（15T-46T：時速30km）

6速3000回転：時速49km　（15T-46T：時速44km）

6速4000回転：時速64km　（15T-46T：時速58km）

6速5000回転：時速79km　（15T-46T：時速72km）

6速6000回転：時速94km　（15T-46T：時速86km）

6速6200回転：時速100㎞　（15T-46T：7000回転で時速100Km）

15Tと同様に同じ速度の時のエンジン回転数が

さらに約500回転ほど下がったので

これでエンジン出力やレッドゾーンが同じ

ホンダのCRF250Lのオフ車とほぼ同じギアの重さになりました。

さすがに停車時からの発進では

明らかにエンストしやすくなったというか

一般的な250ccの2気筒エンジンのバイクと同じになりました。

まさにGSX250Rに求めていたGT性能というか

ツアラーとしてのギア比を手に入れた感じで

街中では5000回転も回すことなく

高い静粛性を保ったまま静かに走る事が出来るので

まるで大型バイクに乗っているかのような雰囲気がありますね。

このギア比だと一定速度で巡航すれば

2気筒エンジンとは思えないような

脅威的な燃費性能をたたき出せると思います。

加速力（加速感）でも不満がないというか

そもそもGSX250Rは鬼のように軽いギア比で

加速感（余剰トルク）を稼いでいた感じなので

これが本来の250ccの加速感なんだと思います。

それでは走行テストの結果です。

左が15T-44T（リア）で右が16T-44Tです。

まずは0-100Km/h加速ですが

写真では1Km/hほど16Tがリードしていますが

キャプチャするタイミングの問題で

0.1秒以内に15Tの方も100Km/hに到達しているので

ほぼ同じと思っていいです。

16Tでは3速9000強で時速100Kmに到達していますね。

ギア比の重さによってシフトタイミングを早めれば

このようにギア比が重くなっても

低中回転域が得意なGSX250Rのエンジンでは

加速が遅くなる事はありませんでした。

ほぼ最高速の時速145Km時点の回転数は

こんな感じになりました。

16Tの方はレッドゾーンまでかなり余裕が出ましたね。

ようは加速時の余剰トルクの分を

16Tによって速度に変換しただけの話なので

強い向かい風の時や坂道での加速力は落ちますが

平坦な道では問題ないというか

これが本来の適正なギア比なんだと思います。

コスト的にもっとも安く済ませるなら

リアのスプロケは純正（46T）のままで

フロントに16Tを入れるのがお勧めですね。

6速6500回転ほどで時速100Kmに到達すると思われ

高速道路でも十分快適に走れるようになります。

15Tではむしろ標準にして欲しいバランスの良いギア比で

他の250ccのバイクと比べるとまだまだ加速重視のギア比でした。

静粛性や快適性など、さらなるツアラー性能を求めるなら

フロントには16Tを選んだ方が幸せになれそうですね。