Dio110 VS JOG125 合同インプレッション Vol.5
Dio110･･マフラー
保安基準に通る最低限のマフラーが付いているという印象で
かなりスリムでコンパクトなサイレンサー部なので
排気音は少し大きめな印象ですね｡
アイドリング時のエンジン回転数は1800回転前後なので
ホンダの原付2種スクーターとしては標準的ですが
マフラー出口の内径は20mmと少し大きめな事もあり
低音が少し響く音質と相まって
アイドリング時の音量も少し大きめな印象ですね｡
それでもディオ110にはアイドリングストップ機能があるので
その気になればいつでも音を止められます｡
後輪にかなり寄せた所にサイレンサーが通っていて
片方にしかリアサスペンションがない事で生まれるスペースに
綺麗にマフラーが収まっているので
車体からのマフラーの飛び出し量が限りなく小さく
狭い駐輪場に駐める時などには良いですね｡
JOG125･･マフラー
ディオ110のマフラーを見た後に
ジョグ125のマフラーを見ると明らかに大きいですね。
それだけ消音性能も高いと思われます｡
アイドリング時のエンジン回転数は1400回転程度なので
ヤマハの原付2種スクーターとしては標準的なのですが
フルフェイスのヘルメットだと
アイドリング時の排気音はほとんど聞こえないほど静かです｡
マフラー出口の内径は14mmという事で
低音域がしっかり減衰されている事でより静かな印象ですね｡
ディオ110よりも明らかに抜けが悪そうなマフラーなので
車外品マフラーに交換した場合は
ジョグ125の方が伸びしろがありそうなんですが
マフラーの特性はエンジンの特性そのものなので
やはり低回転域で力強いジョグ125では
マフラー出口の口径が絞られていますし
高回転域で力を発揮するディオ110では
マフラー出口の口径が広く取られていますね｡
ジョグ125のマフラーはカバー部分も大きいのですが
明らかに車体から飛び出しているというか
一般的なスクーターと同じですね。
Dio110･･フロントフォーク
まるでオフロード車のような
大きなフロントフェンダーが特徴的ですが
その下を前輪が上下にストロークする感じになりますね｡
なのでフロントフォークがストロークする量は
外から見ても大体分かるのですが
絶対的にフロントフォークのストローク量は足りていないですね｡
その為､速度によっては路面のおうとつによって
簡単に底付きしてしまいます｡
でもこれは原付2種のほとんどのバイクに当てはまる
特徴でもありますね｡
原付2種ではサスペンションのストローク量を伸ばして
乗り心地を良くする事よりも
シート高を出来るだけ低く抑えて足つき性を優先する事で
どんな方でも気軽に乗れるようにするのを優先する傾向があるので
どうしてもこの問題が起こりますね。
JOG125･･フロントフォーク
フロントフォークブーツがあるのが特徴的で
やはりディオ110よりも少しだけ
お金を掛ける余裕があるみたいですね｡
ジョグ125は車体の一部が
フロントフェンダーの役割をしているのですが
構造的にどうしても隙間が出来てしまう為
跳ね上げた泥がフロントカバーの内部に入ってしまいます。
ストローク時の動きに関しては
走行距離がまだ少ないこともあって
ディオ110ではフリクションによる
カクカクした動きが多少出ますが
ジョグ125では比較的スムーズに動きますね｡
基本的にジョグ125でもディオ110と同じで
フロントフォークのストローク不足の問題を抱えていますが
前輪が路面の段差やおうとつを乗り越える手前で
ライダー自身がハンドルを持ち上げる事で
フロントフォークに車重や人間の重さが乗らなくなるので
ストローク不足を解消出来たりするんですけど
原付2種に乗る場合は
そういうテクニックを知っておいた方が良いかもですね｡
Dio110･･リアサスペンション
コストのしわ寄せはサスペンションにもっとも現れるという事で
本来は左右に1本づつ欲しい所なんですが
方側1本のショックアブソーバーで支えられていますね｡
フロントフォークよりも乗り心地に大きく影響するのが
リアサスペンションなんですが
リアもフロント同様にストローク量は絶対的に不足していて
それが乗り心地の悪さに直結しています｡
スクーターではシートの分厚いクッションによって
サスペンションのクッション性を補うのですが
ディオ110ではシートのクッションが硬いので
上手く補えていない状態ですね｡
ディオ110ではスペック表の燃費の数値を良くする為なのか
タイヤの空気圧も高めの設定なので
より乗り心地が悪くなる方向に設定されていますね｡
JOG125･･リアサスペンション
ジョグ125もディオ110とほぼ同じ内容なので
方側1本のショックアブソーバーで支えられていますが
印象としてはジョグ125の方が明らかに乗り心地が良いですね｡
それはサスペンション自体の性能というよりは
タイヤのエアボリュームによる影響の方が大きい感じで
タイヤの空気圧設定も
ディオ110と比べれば明らかに低めなので
それが乗り心地を良くしている要因なのかもしれませんね｡
あと、10インチホイールによるバネ下重量の軽さも
多少は影響があるかもしれません｡
やはり､CVTのセッティングにしろ
タイヤの空気圧にしろ
ヤマハはスペック表の燃費の数値を悪くしてでも
実際に乗った時のベストなフィーリングになるように
設定しているので好感が持てますね｡
Dio110･･フロントブレーキ
フロントの片押し1ポットキャリパーにはあまり良い印象が無く
カワサキのZ125や、ヤマハのNMAXのフロントブレーキは
効きが甘いという印象しかなかったのですが
このブレーキは必要十分な制動力がありますね｡
なんせNMAXよりも35Kgも車体が軽い訳ですから
全く同じブレーキを付けていたとしても
制動力には軽い分だけ余裕が出来ますね。
ただ、その必用十分な制動力は
コンバインドブレーキ（CBS）による影響が大きく
実際に前後のブレーキを独立させてみると
やはり片押し1ポットキャリパーのイメージ通りで
緩やかに制動力が立ち上がる性格でした。
ホイールが大きい分だけ
ブレーキローターがより小さく見えるので
どうしてもブレーキの見かけはショボい感じなんですけど
CBSさえ機能していれば
制動力には全く不満がありませんでした。
JOG125･･フロントブレーキ
フロントのブレーキにドラム式が採用されるのは
最近の原付二種としてはかなり珍しくなったので
もはやこのブレーキはジョグ125の大きな個性ですね。
なのでジョグ125には油圧のホースが
一切存在しない事になります。
ジョグ125もディオ110同様に
前後ブレーキが連動したCBSなので
左右のブレーキレバーからの2本のワイヤーが繋がっていますが
左ブレーキレバー側のワイヤーを緩めるだけで
その場で簡単にCBSの解除ができるのも良いですね。
ドラムブレーキにもメリットが沢山あるのですが
摩擦材の面積が大きいので強力な制動力を生みますし
ディスクブレーキのように未舗装路を走った時に
砂利がパッドとローターの隙間に混入する事もないですね｡
あと､普段は摩擦材がどこにも触れていない為
引きずり抵抗がほぼゼロな所も大きなメリットですね。
ただその分、摩擦材とのクリアランスが大きい為
ディスクブレーキと比べて
ブレーキレバーを握った時の遊びの量が多い事や
放熱性が悪いという最大のデメリットもあるのですが
熱に関しては車体が軽すぎるジョグ125なので
全く何の問題もないと思います。
ちなみにCBSを解除させても
レバーを握る力に相応した
十分な制動力を感じられるブレーキだったので
ディオ110よりも高い制動力がありました｡
Dio110･･リアブレーキ
リア側はワイヤーでリンクしたドラムブレーキですね。
なのでディオ110では油圧のディスクブレーキのフロントと
ドラムブレーキのリアでは
ブレーキレバーの遊びが全然違うのと
レバーのフィーリング自体も全く異なりますね。
ちなみに前後ブレーキを独立させた時の印象は
一般的には制動力の高いドラムブレーキなんですが
かなり制動力が弱めな摩擦材が使われている印象なので
ガツンとブレーキを掛けて
リアタイヤをロックさせるには相当な腕力が要りますね。
JOG125･･リアブレーキ
当然、リアブレーキもドラムという事で
左右のブレーキレバーとも全く同じワイヤーフィーリングなので
前後ブレーキの統一感があるのはジョグ125の良い所だと思います｡
前後ともドラムブレーキだと
ブレーキによる引きずり抵抗がない為
車体を手で押し引きした時には
かなり軽いんじゃないかと思ったのですが
ディオ110の方が若干軽いか・・同じくらいか・・
というくらいの差だったので
ディオ110の外径の大きなタイヤが影響したっぽいですね｡
前後のブレーキを独立させた時の制動力は
明らかにディオ110よりも高い制動力だったので
前後ともにジョグ125の方が制動力は高いですね｡