HONDA CBR650R インプレッション Vol.3
エンジン
エンジンを回していくとやはりCBR600RRのエンジンに
かなり近いフィーリングを感じますね。
ただ、アクセルに対して600RRほど過敏には反応しないというか
街乗りでも扱い安いレスポンスに味付けされているので
停車からの発進時でもあまり気を遣うことがないです。
9000回転あたりからこのエンジンの本領が発揮されて
12500回転のレッドゾーンまでキッチリと加速感が持続します。
国内仕様のCBR600RRでは1万回転あたりで
加速感が頭打ちする感じになるので
低回転域からレッドゾーンまでの全領域で
国内仕様のCBR600RRを上回る加速力を持っています。
CB400の4気筒エンジンと比べると少し荒々しいというか
特にフレームによる影響もあってか、お尻に伝わるジリジリとした
微振動は少し多めな印象ですね。
先代のCBR650Fのエンジンと比べると
5PSアップの95PSを1000回転高い12000回転で発生させていて
それに伴い、レッドゾーンも1000回転分高くなっています。
最大トルクは先代と同じ6.5Kgf･mですが
発生回転数が500回転ほど上がり8500回転になっているので
つまり、先代と比べるとより高回転型のエンジンにシフトした感じですね。
元は同じ排気量なので当然その分だけ低回転域では
先代の方が力強いというか優れている事になるのですが
低回転域のパワーを削って高回転域に上乗せした事で
9000回転あたりからのパワーの伸びにメリハリが付いて
エンジンを高回転まで回した時の感動というか
ドラマチックな出力の盛り上がりを感じられるフィーリングになったので
数字的には5PSの差しかありませんが
体感的には5PS以上の差を感じました。
CBR650FのエンジンはCB1100やCB1300のような
どの回転域でも常に一定の加速感が得られる
優等生的な特性のエンジンでしたが
今回のCBR650RのエンジンではRRシリーズに通じるような
高回転域でのパワーの伸びを味わえるエンジンになったと思います。
エンジンの吸気システムはむしろRRシリーズと同じで
ヘッドライト下の左右にラムエアーダクトを備えています。
エアーダクトはストレートに
エアクリーナーボックスに繋がっています。
エアクリーナーボックス内を見てみると
吸気システムは完全にスーパースポーツのバイクですね。
CBR650RとCB650Fの比較
上：CB650F 下：CBR650R
CBR650Rのカウルを外して
CB650Fとエンジンまわりを比較してみると
全く同じだと思っていたエキゾーストパイプは
集合させる位置が変わっていたりと
マフラーエンド部以外にも違いがありました。
フレームも微妙に形状が変わっていて
シートフレームとの接合部分も剛性が上がっている感じですね。
あと注目点としてはエンジンオイルの全容量が
先代は3.5リッターでしたが
CBR650Rでは0.5ほど少ない3リッターになっています。
冷却系統に変更があったのかは分かりませんが
エンジン本体の軽量化にも繋がりますし
オイル交換時に必要なオイルも少なくなるので
より経済的になりました。
ちなみにオイル交換に必要なオイル容量は2.3リッターなので
先代よりも0.3リッターほど少なくなっています。
マフラー
見た目は控えめなSC59のCBR1000RRのマフラーって感じで
かなりレーシーなビジュアルになりましたね。
アンダーカウルからマフラーカバーへの
自然な造形の繋がりも美しいです。
テールエンドを上に跳ね上げた事で
排気音がより運転する人に聞こえるようにしたようですが
そもそも排気音事態が
先代よりもうるさくなっています。
という事で空拭かしした時の排気音を収録してきたので
先代のCBR650Fと比較してみます。
2台ともマフラーの出口に対して
同じ位置から収録しています。
特にアイドリング時の排気音がかなりうるさくなっていて
今回のCBR650RはまるでCBR650Fに
社外品マフラーを付けたような
かなり攻めた音量になっている事が分かります。
参考にPC40のCBR600RRの排気音も載せておきます。
こちらは収録したマイクの位置が違うので
排気音量の比較にはなりませんが
エンジンを回した時の雰囲気は
よりCBR600RRに近づいたように思いますね。