KAWASAKI ニンジャ400 インプレッション Vol.3
マフラー
デザイン的には先代のニンジャ250を受け継いだ
角張った形をしていますね。
微妙に400ccのニンジャの方が
サイレンサーの全長が長く
音質的には250ccよりも低音が強いです。
排気音を収録してきたので
よろしければどうぞ・・
アイドリング時の空ふかし（レッドゾーンまで回しています。）
加速時の排気音（レッドゾーンまで回しています。）
トランスミッション
アシスト付きのスリッパークラッチの影響もあり
最新鋭のバイクに乗っている感じが
ビシビシ伝わってくるのがシフトチェンジで
走っている時にはニュートラルに入らないようになっています。
ニュートラルに入れようと
2速からゆっくりシフトペダルを踏んでも
2速から1速に飛び、1速から2速に飛ぶようになっています。
逆に停止時には1速から思いっきりシフトペダルを
持ち上げてもニュートラルで止まるようになっています。
シフトフィールはカチカチっとした感じですが
シブさがないのでスムーズに変速できます。
分かりやすく言うなら先代のニンジャ250のシフトフィールは
そのままに節度感だけが増した感じですね。
間違いなく過去に乗ってきたバイクの中で
最高の出来なので
他のバイクに乗るのが嫌になるくらい良くできています。
トップブリッジもそうでしたが
シフトペダルの肉抜きもなかなか気合いが入っていますね。
タンデムステップのアームも片方が細かったりと
軽量化に拘っているのが所々に見られます。
ただ、見た目で唯一残念なのが
角材のスイングアームの所でしょうか。
6速時のエンジン回転数と速度の関係は・・
2000回転：36Km/h 3000回転：52Km/h 4000回転：68Km/h
5000回転：84Km/h 6000回転：100Km/h でした。
CBR250RやCRF250の
単気筒の250ccとほぼ同じギアの重さで
同じ排気量のCB400では6速6300回転で時速100Km/hなので
それよりは若干重めですね。
ニューアシスト＆スリッパークラッチ
アシスト機能付きのスリッパークラッチを搭載しているという事で
スリッパークラッチによって
シフトダウン時にブリッピングをせずに荒くクラッチを繋げても
リアタイヤのロックを防ぐ事が出来ますし
アシスト機能も素晴らしく、とにかくクラッチレバーが
ビックリするほど軽いです。
排気量が上がるのに比例して
クラッチレバーも重くなるのはもはや定説ですが
今回のニンジャ400･250のクラッチが
どのくらい軽いのかというと
125ccクラスのMTよりもさらに軽かったです。
壊れているんじゃないかと本当に思ったくらい軽いので
長時間乗っても左手がダルくなる事はまずないでしょう。
とにかく今回のニンジャ400･250は
クラッチまわりの構造等が秀逸です。
燃料タンク
先代モデルから唯一パワーダウンしている所が
燃料タンクの容量で14Lになりました。
先代モデルと比べるとニンジャ400がマイナス1Lで
ニンジャ250に関してはマイナス3Lですよ。
つまり、確実に航続距離では400も250も
先代モデルに負けるというか
特にニンジャ250では100Km前後
航続距離が短くなる計算になりますね。
フロントフォーク
正立フォークなんですが
なんだか倒立フォークを思わせるようなデザインになってますね。
ちょっとした事ですが
これだけでもかなり印象は変わってくると思います。
インナーチューブ径が41mmという事で
400ccクラスでは至って普通なんですが
ニンジャ250からすれば太めなフロントフォークになるので
ニンジャ250では400ccとパーツを共有化した事による
お得感がありますね。
なのでハンドルから伝わる車体の剛性感は
ちゃんと400ccの基準なんですが
フレームから伝わってくる微振動などは
250ccクラスの印象ですね。
これが今回のニンジャ400の最大の欠点というか
ニンジャ250ならそのまま見過ごせますが
400ccのバイクとして見ればフレームから伝わる微振動が
排気量に対して格下のバイクに思えてきますね。
フレームのしっかり感よりも
軽量化を優先して作った印象なんですが
フロントフォークなどはちゃんと400ccクラスの基準で
作っているので適材適所というか
ポイントはちゃんと押さえていて
ある意味、通好みな作りだと思います。
リアサスペンション
乗り心地を左右するリアサスですが
5段階のプリロード調整が出来ます。
印象は先代モデルのニンジャ250同様
乗り心地とスポーティさのバランスを両立した感じで
可もなく不可もなくといった印象ですが
これが250ccクラスのスポーツバイクの
スタンダードなセッティングだと言えますね。