それでは44Tの走行テストを行います。

左側がフロント：15Tのリア46Tで

右側が今回のフロント：15Tのリア44Tです。

まずは最高速テストからですが

最高速は全く同じ時速146Kmで全く同じ結果でした。

つまりもうこの速度がエンジンの限界のようですね。

ちょうどタコメーターのメモリ2つ分減った感じなので

リアスプロケットは1T分で約200回転ほど変わる感じでしょうか。

同じ設定で次は0-100Km/h加速を計ってみます。

スタートしてからやはりギア比が軽い純正の46T仕様が

時速2Kmほどリードしていますね。

そのリードを保ったまま純正の46T仕様が

先に100Km/hに到達しました。

タイムにすると右側の44T仕様は

0.3秒遅れで100Km/hに到達しました。

この後に数回テストを繰り返した時に気付いたのですが

↑の差が出たのはシフトチェンジするタイミングが

両方とも同じだった為で

ギアを重くすればするほど3速以降では

9000回転あたりで早めにシフトチェンジしないと

遅くなることが分かりました。

ギアが重くなるとパワーが落ちてくる

9000回転～9500回転の間での加速時間が長くなる為に

遅くなるようですね。

3速以降は早めに9000回転でシフトチェンジした場合は

0-100Km/h加速のタイムはギアを重くする前と

結果はほぼ同じでした。

そのまま加速を続けていくと

時速137Km地点で44T仕様が速度がピッタリ追いつきました。

時速139Km地点では46T仕様の速度を追い抜きました。

やはりGSX250Rのエンジンは9000回転を越えると

パワーがだんだん落ちていくので

負荷が大きい6速の最高速付近では

回転数が低い44T仕様の方が少しだけ余裕がある感じですね。

GSX250Rを速く走らせるには

もっともパワーが出る8500回転～9000回転の領域を

上手く使う事がポイントのようですね。

フロント15Tのリア44Tの6速時の

エンジン回転数に対しての速度は・・（メーター読み）

6速3000回転：時速46km　（15T：46T 時速44km）

6速4000回転：時速60km　（15T：46T 時速58km）

6速5000回転：時速75km　（15T：46T 時速72km）

6速6000回転：時速89km　（15T：46T 時速86km）

6速7000回転：時速103㎞　（15T：46T 時速100km）

同じ回転数の場合、リアのドリブンスプロケットの1T分で

約1.5Kmほど速度が変わる感じです。

これでやっと時速100Kmを出すのに7000回転を切りましたが

ちなみにレッドゾーンの回転数とエンジン出力が

GSX250Rと全く同じホンダのCRF250Lのオフ車は

約6200回転でメーター読みで時速100Kmほど出るので

15Tと44Tを導入しても、250ccのバイクとしては

まだまだ軽いギア比だという事が分かります。

ちなみに発進時は若干エンストしやすくはなりましたが

それでも他の250ccのバイクと比べても

まだまだ余裕があるのでクラッチだけの発進は可能です。

ちなみにビジュアル的にはこんな感じになりました。

オシャレですね～　まさに回る芸術品で

カスタムしている感が半端ないですね。

スチール製と比べてアルミ製のドリブンスプロケットは

遥かに値段が高いのですが

見た目もカッコ良くなるし、理想のギア比に近づくし

同時に軽量化も出来るんだと思えば

満足度が高いアイテムだと思いました。