ドライブフェイス･プーリー交換 Vol.1
今回はシグナスグリファス･NMAX2型（NMAX155）･Xフォースの
ドライブフェイス･プーリーを交換します｡
ドライブフェイスを交換する理由は
純正部品より精度の高い部品に交換したり
外径が大きな部品を使う事で
ギア比をよりワイドに出来るので
発進時の加速力と高速領域の最高速度の両方を
改善する事が出来ます｡
という事で今回用意したアイテムは
エンデュランスのhi-SPEEDプーリーセットですが･･
残念ながらこの商品はすでに販売を停止しているので
代替え品となるプーリーを探しました｡
そして見つかったのがこの
TFCのRBスタイルプーリーセットです｡
直径が142mmのクランクケースに収まるカツカツサイズなのは
エンデュランスのhi-SPEEDプーリーセットと同じですが
hi-SPEEDプーリーの最高時速記録から
さらに約2Km/h伸ばす事に成功しました｡
まずは重量から量っていきますが一応
基準としてエンデュランスのhi-SPEEDプーリーも載せておきます｡
外径が大きくなった社外品のドライブフェイス･プーリーは
基本的に純正品より重量が重くなりますね｡
ウェイトローラーが付属している場合は
大抵が純正よりも軽いのですが
軽いと加速時のエンジン回転数が上がる為
騒音を大きくしたり燃費を悪化させたくない場合は
付属の軽い物は使わずに
純正のウェイトローラーを移設して使います｡
TFCのRBスタイルプーリーセットの重量はこんな感じでしたが
直径が142mmあるにも関わらず
エンデュランスのhi-SPEEDプーリーと比べると
明らかにプーリーの重量が軽い事が分かりますね｡
外径が大きいのにも関わらずプーリーが軽い理由は
肉抜き加工が施されているからのようです｡
これはヤマハ純正部品の重量ですが
上からシグナスグリファス､NMAX2型､Xフォースです｡
ウェイトローラーの重さがそれぞれ違うだけで
プーリー等は全く同じ仕様のようですね｡
数グラムの違いは製品公差で
10g前後の重量差はサプライヤーの違いだと思われます｡
つまり､125ccと155ccは全く同じパーツが使われていますが
トルクに余裕がある155ccでは
ウェイトローラーを重くする事によって
ベルトのスリップを抑え
より静かに加速する事が出来るようになっています｡
ちなみにベストプーリーを探す作業の中で見つけた
最軽量のプーリーセットが純正部品メーカーのFCCが作った
直径のサイズは純正プーリーと全く同じなので
ギア比の幅では142mmのプーリーには負けますが
より高い精度で加工されているので
純正プーリーよりもギア比の幅はワイドでした｡
付属のプーリーボスは純正の49mm弱よりも
少しだけ長い50mmなので
スタート時のギア比はより軽くなります｡
最高速よりも0-100Kmの加速力を重視するなら
このプーリーもアリですね｡
それでも最高速度はエンデュランスのhi-SPEEDプーリーと比べて
1Km/h遅いだけでしたが
ただ､142mmのプーリーと比べれば
どうしても最高速度付近のエンジン回転数は
高めになってしまうので
150ccクラスで常時､時速100Km/hで
高速道路を走る場合は快適性が落ちますが
125ccクラスならこのプーリーがベストかもしれませんね｡
左：純正ドライブフェイス 右：TFC RBスタイルプーリー
ドライブフェイスの直径を調べてみましたが
ヤマハ純正のドライブフェイスが約139ミリで
TFCのRBスタイルプーリーが約142ミリでした｡
142ミリはクランクケースに収まるカツカツサイズなので
多くの社外品プーリーは142ミリサイズになっています｡
この大きな外径のサイズが
優秀な社外品プーリーを選ぶ上での
一つの基準になっていると思います｡
TFCのRBスタイルプーリーセットに付属している
2枚のボスワッシャーは1mm厚と0.5mm厚でしたが
ほとんどの社外品プーリーに付属しているボスワッシャーは
この2枚の組み合わせでした｡
外径が大きくなった社外品プーリーでは
2枚を使い1.5mm厚のボスワッシャーでも
ギア比はかなりハイギヤードになるので
純正プーリーより静かに走れますし燃費を改善出来ます｡
さらに純正の1mm厚のボスワッシャーを足して
2.5mm厚で組むとより加速重視のセッティングが行えますが
それでも142mmサイズのプーリーでは
高速領域でのギア比が純正よりも重いので
燃費は悪化しませんよ｡
それではドライブフェイス･プーリー交換作業を行いますが
クランクケースの分解作業は
ここのページで作業の詳細を載せているので
今回は省略しますよ｡