HONDA CBR1000RR-R スプロケットの選定 Vol.1
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今回はCBR1000RR-Rの前後スプロケットの歯数を変更します。
CBR1000RR-Rの車速は
後輪にあるスピードセンサーによって読んでいるので
前後のスプロケットの歯数を変更しても
スピードメーターが狂う事はなく
エンジン回転数に対して正確な速度が反映されますよ。
ちなみに今回のスプロケットは全て
520コンバート後の520サイズのチェーン用になります。
まずはリアのドライブスプロケットから歯数を替えてみます。
今回用意したスプロケットは
純正の40Tよりも1山小さい
X.A.M（ザム）のA4122 プレミアムの39Tで
アルミ製のドライブスプロケットです。
ザムのA4122×39Tの重量を調べると155gでした。
売られているドリブンスプロケットで
もっとも最小なのがこの39Tなので最軽量になると思います。
ちなみにサンスターでは39Tの設定がありません。
ドリブンスプロケットの取付作業の詳細は
520コンバートのページに載せているのでここでは省略します。
後輪に39Tを取り付けてみると
ナットが歯の所ギリギリまで迫っている感じなので
物理的に39Tまでが限界みたいですね。
左：40T 右：39T
純正40Tと39Tのドリブンスプロケット1山分の
エンジン回転数の違いを調べました。
ほとんど同じに見えますが
39Tでは50回転分くらいハイギヤード化した感じでしょうか・・
公道の速度域ではほとんど回転数の違いは分かりませんね。
次は43Tのドリブンスプロケットを試してみます。
今回用意したスプロケは
サンスターの43T（RH-115）です。
同じアルミ製のRH-115-40Tは重量が201gでしたが
3T分大きくなった43Tでは241gでした。
43Tのドリブンスプロケットを取り付けてみると
標準の118リンクのチェーンでは
アジャスターをカツカツにしてもチェーンが掛けられませんでした。
アクスルシャフトを外して
後輪を地面から浮かしながらスイングアームに押しつけると
118リンクでもギリギリチェーンを掛けられました。
このタイヤは純正よりも外径が小さい190/50サイズなので
純正の200/55サイズだと空気を抜く必要がありますね。
チェーンの張り調整を行った後はこんな感じになりました。
118リンクでカツカツで取り付けると
ホイールベースが短くなる事で
CBR1000RR-Rの欠点でもある最小回転半径が小さくなり
少しだけ小回りが効くようになりますが
43Tだと適正なチェーンのリンク数は120リンクになりますね。
左：40T 右：43T
純正40Tと43Tのドリブンスプロケット3山分の
エンジン回転数の違いを調べました。
時速60Km/h時では150回転分くらい
ローギヤード化した感じでしょうか。
左：43T 右：40T
左右が入れ替わりましたが
1速時の時速100Km/hでは700回転ほど差が出ました。
左：43T 右：40T
1速14500回転時の速度では12Km/hほど差が出ました。
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