Ninja ZX-25R　フルエキゾーストシステム　Vol.4

次はセンターパイプを集合管の先に取り付けます｡

このセンターパイプを回す事で

先端部分の角度が変わるので

サイレンサーとスイングアームの隙間を調整出来ます｡

サイレンサーを先端に刺します｡

サイレンサーとスイングアームとの隙間が

十分に空いている事を確認します｡

空いていない場合はセンターパイプ部分を回して

隙間が開くように調整します｡

センターパイプの角度が調整出来たら

とりあえずささっとスペーサーとワッシャーを噛ましてボルトを通し

裏側からナットでユルユルに借り止めしておきます｡

ちなみにこのマフラーバンドのボルトを通す位置でも

スイングアームとの隙間が変わってくるので

コツとしてはスペーサーが少しだけ

マフラーバンドを外に押す位置に持って行った方が

サイレンサーの位置が安定します｡

ちなみにマフラーハンガーと

マフラーバンドを固定している所の詳細ですが

マフラーハンガーに付属している部品だけで組むと

こんな感じになります。

矢印の所にマフラーバンドが入りますが

マフラーバンド同士の隙間にも

ワッシャーを使う必要があるので

M8の幅の広いワッシャーを1～2枚入れる必要があります｡

スペーサーも間に噛ますので

付属のボルトを使わずに長いボルトを使って固定すると

こんな感じになります｡

まだユルユルの仮止め状態にしておきます。

とりあえずサイレンサーにスプリングを掛けますが

ビームスマフラーに付属のスプリングは

長くて使えないので

60mmのスプリングを別途用意して取り付けます。

LCIショートサイレンサーには

元々スプリングが付属しないのでさらに短い

55mmの短いスプリングを別途用意して使います。

ちなみに汎用ステーを使う場合は

短いM8ボルトで車体に借り止めしながら

ステーを曲げてマフラーバンドの位置に合わせていきます｡

地面に押しつけて曲げたりして調整していきます。

万力を使うと簡単に急角度に曲げられます｡

するとこんな感じになりました｡

写真を見ても何となく分かると思いますが

汎用ステーだと左右に動きやすいので

多めにスイングアームとの隙間を作る必要がありますね。

とりあえず集合管とセンターパイプにもスプリングを掛けて

O2センサーを取り付けます｡

O2センサーを固定しますが

規定締め付けトルクは25N-mです。

O2センサーのコネクターを車体のコネクターと接続しますが

センサーの取付位置が純正よりも遠くなった事で

元の位置ではケーブルが届かなりました。

その為、車体からコネクターを外してラジエターの後ろあたりで

O2センサーのケーブルと接続させ

結束バンドを使ってケーブルを固定しておきます。

元々取り付けてあったゴムバンドで

ケーブルを結束するのを忘れずに・・

そして仕上げにサイレンサーの

マフラーバンドの所を本締めしますが

サイレンサーの向き（車体を起こしたときに

バッフルのネジが真下に向いているか）を

確認してからボルトを本締めします。

最後にエキパイのナットを本締めします｡

規定締め付けトルクは12N-mです｡

ある程度走ったりして1～2週間くらい経つと

ガスケットが馴染んでくるので

後日､改めて全てのナットを規定トルクで増し締めします｡

ちなみに200ミリほどソケットを延長させると

カウルを取り付けた状態でも外から

エキパイのナットを増し締めすることが出来ますよ｡

これでエキパイやマフラーの取付が完了したので

カウルを元に戻します｡

今回はそのまま部品を取り付けただけなので

これがサーキット仕様のフルエキゾーストシステムになり

高回転域では純正マフラーを上回る

加速力を得られますが

そもそもECUによってスロットル開度が制限されているようなので

CBR250RRをフルエキ化して起こったような

劇的な加速力の変化はありませんでした｡

純正の4-2-1のエキパイと比べて

今回取り付けた4-1タイプのエキパイは

より高回転型の特性になりますが

それよりもセンターパイプが極太な事の方が

より低回転域のトルクに影響していると思われ

当然、低回転域でのトルクは純正マフラーよりも細くなり

低回転域と高回転域での加速フィーリングの違いが

よりはっきりと明確になるので

高回転域に入るときに急にドンっと

加速力が高まるのが分かりました。

そういった高回転域をメインとした加速特性や

騒音等を踏まえても

とても公道に適した仕様ではない事は確かです。