さらに消音能力をアップさせる為に

ステンタワシを追加して20％ほど消音材の量を増やしました。

グラスウールよりもステンタワシの方が

密度が薄いのでより排気ガスが消音材の方に吸収されやすくなるので

パンチングパイプには先にステンタワシを薄く巻いて

グラスウールをその上から巻く方が

より効果的に消音材を生かす事が出来ると思います。

排気ガスの通り道が消音材を増量した分の長さだけ

狭くなってしまうので、排気音は小さくなりましたが

4000回転あたりからの中回転域で既にエンジンの重さを

感じるようになりました。

そこで真ん中のフタに穴を開けることにしました。

走行テストをする度に一つずつ穴を開けていき

走りの変化を確かめてみると

穴が空く度に低回転域のトルク感が失われると同時に

エンジンレスポンス良くなり

高回転域でのエンジンの回りの軽さが増していきました。

最終的には4つの穴を開ける事になりました。

穴一つ一つを大きくしなければ

音圧に繋がる低音の音も強くならないようですね。

つまり、さほど排気音を大きくせずに

エンジンレスポンスと

高回転域でのエンジン回転の軽さを手に入れる事が出来たのです。

ダブルバッフルサイレンサー

ダブルバッフル改良4穴サイレンサー

自作のサイレンサーのまとめとして・・

やはり消音材の量がそのまま排気音の消音する能力に

繋がる事は確かですし

大きな穴に排気ガスを通すより

小さい穴を複数作って排気ガスを通した方が

直接音圧に繋がる低音を消す事が出来ます。

結局の所、低回転域のトルクと

高回転域の回りの軽さは両立出来なかったので

低回転では排気ガスの通り道を狭くして

高回転域では広くするような

可変排気のシステムを導入しないかぎり不可能かもしれませんね。