HONDA PCX e:HEV インプレッション Vol.6
モーターアシストの挙動
次は実際に走行している時の
モーターのアシスト具合を見ていきたいと思います｡
まず停車時からの加速ですが
もっともモーターが強くアシストするのがこの時で
Dモードであってもアクセルの開く速度に応じて
かなり敏感にモーターが反応してくれます｡
それでもDモードなら
アシスト無しの加速も容易に出来ますが
Sモードだと普通にアクセルを開く速度でも
アシストが強く掛かるくらい敏感です｡
発進から時速40Km/h過ぎまで
モーターによる最大のアシストが続きました｡
時速45Km/hを過ぎたあたりで
モーターアシストが一気に落ちていきます｡
走行中にアシストを掛けた場合は
徐々にモーターアシストが落ちていきますが
スタートダッシュ時だけは
少し長めに最大のアシストが掛かるので一気に落ちますね｡
やがて時速50Km/hでモーターアシストが終わります｡
これはDモードでも､Sモードであっても
アシスト量や継続時間は全く同じだったので
アクセルをただ全開にした時の0-100Km/h加速は
同タイムになります｡
そして時速50Km～時速70Km/hあたりまでは
スロットルを捻り直す事で
いつでも力強いモーターアシストを得られますが
時速70Km/hを過ぎると最大のアシスト量が減ります｡
上手な追加アシストのやり方は
スロットル開度を素早く80％くらいまで戻し
素早く100％に戻すことで
ほとんど息継ぎする事無く追加のモーターアシストを得られます｡
そして時速90Km前後になるとモーターアシストは
完全に終了します｡
以後､スロットルを素早く開き直してもモーターは反応しません｡
つまり､時速90Km/hからは､ただのPCXになるので
PCX160との加速力の差は最大になるので
ブッちぎられると思われます。
逆に言うと、市街地での速度域では
それほど差が無いという事にもなりますね。
PCX e:HEVの総評
今回の新型PCXのベストバイは
個人的にはPCX160（KF47）だと思いました。
というのも、先代からの進化の幅が
どのグレードよりも大きいからです。
正直、先代のPCX150は125ccのPCXを
ただ高速道路を走れるようにしただけの平凡な印象でしたが
今回のPCX160は排気量が上がっただけでなく
圧縮比も125ccのPCXを超える12.0という事で
エンジンの仕様的にも本気度が高いですね｡
ただ､単気筒エンジンでは排気量が上がると
どうしても振動が大きくなるので
回転フィーリングは125ccの方がシルキーで滑らかですし
お尻に伝わってくる振動も
125ccのPCXの方が明らかに穏やかです｡
あと､走らせる時の新鮮さや面白さでは
やはりハイブリッドのe:HEVで
モーターアシストの加速は例えるなら
マリオカートのキノコみたいなもので
一定時間だけキュイーーーンっと速くなる所に
面白さを感じています。
加速力ではPCX160に到底敵いませんが
モーターアシストによりストップ＆ゴーが得意なので
スタートダッシュでは負けませんし
速いだけでなく、その時の燃費が圧倒的に良いので
高い次元で燃費と加速力を両立出来るのは
e:HEVだけだと思います｡
ただ、車体価格はPCX160よりも高いので
ガソリン代と任意保険代で約4万円の車体価格差を
どれだけ回収出来るかが問題ですね｡
他のどのメーカーも
ハイブリッドのバイクは作っていないので
e:HEVは個性が強いというか、唯一無二の存在というのも
所有する喜びにつながる大きな要素だと思います。
PCX160はずーっと速いけど
PCX e:HEVは一定時間だけ速い・・でもそれが面白い。
そんなe:HEVの印象でした。