ドライブスプロケット側が元に戻せたら

チェーンの張り具合を調整します。

アジャスターを適当な工具で回しながら

チェーンの張り具合を見ます。

注意したいのは、チェーンを張りすぎたからといって

少しアジャスターを戻すという行為はNGなんです。

チェーンを張りすぎてしまったら

一度アジャスターを大きく緩めてから再調整します。

慣れると目視で分かるようになりますが、慣れていない人は

もっともチェーンがたるんでいる所に定規を当てます。

そしてチェーンを持ち上げた時との高低差で

チェーンのたるみ具合を計ります。

マニュアルにも記載されていますが

チェーンのたるみ具合の基準値は、20ミリ～35ミリです。

純正より大きなドライブスプロケを入れるなら

チェーンの干渉を防ぐ為にも、やっぱり20ミリあたりに設定して

たるみを少なくした方が良いですね。

あと、チェーンのたるみが少ないとアクセルレスポンスが良くなるという

効能がある反面、スイングアームの最大ストローク量が減るので

タイヤの路面への追従性が失われますので

マニュアル通り、20ミリのたるみは最低確保しないといけないですね。

基準値内にチェーンのたるみが調整出来たら

アジャスター（14ミリ）を押さえながらロックナット（12ミリ）を

締めて固定します。

目盛を見てアクスルシャフトの位置を確認します。

正確に計るならノギスを使っても良いですね。

車体右側も左側と同じ位置に目盛が来るように

アジャスターを回して調整しロックナットで固定します。

後はアクスルシャフトのナットを締めて

割りピンを元に戻せば作業終了です。

停車時からの発進では多くのトルクが奪われるので

エンストしやすくなり、クラッチだけでスムーズに発進する事は

もはや不可能なレベルなんですが

その分、気を使ってしっかりアクセルを合わせるので

気を抜いてエンストするって事は無くなり

結果的にはエンストしにくくなった感じですね。

一番有り難い効能としては

存在しない5速に入れようとしてしまう事がなくなり

感覚的には3速が、14T時の4速に近いフィーリングになるので

4速に入れると、まるで5速で走っているかのような感覚になりますね。

それでも4000回転以上回っていれば、ある程度の坂道は

普通に登れるのでちゃんと使えるギア比でしたが・・

4速がまさに癒し系の巡航ギアになるので

高い静粛性とカタログ値を大幅に上回る燃費性能を

引き出す事が出来ると思います。

全てのギアが軽い14Tと比べれば

16Tでは全てのギアで重くなるので

気を使って適切なギアを選ぶ必要があり

そこに面白さを感じれるかどうかですね。

15Tの場合、正確だと思われるGPSの速度表示では

Z125のメーターパネルのプラス2Km/hでした。

純正スプロケの場合、GPSの速度表示では

Z125のメーターパネルのマイナス6Km/hだったので

正確なGPSの表示を2Km/h上回ってしまいますね。

つまり、14Tの純正スプロケと比べて時速8Km/h分

ギア比が重くなった事になります。

（16Tだと時速16Km/h分ほどギア比が重くなります。）

最高速のテストをしてみると約2Km/hほど上がっていましたが

やはり、加速時にはトルクが奪われるので

純正のスプロケと比べれば坂道に弱くなりますね。

16Tでも街中では普通に走れたので

15Tはむしろ余裕に感じましたが

そこまでギア比を重くしたくない場合は

リア側のスプロケット交換をお勧めします。