サーキットでタイムを縮めようとすると

エンジンパワーを求める事になり

それに合わせて太く重いハイグリップタイヤを履かせる事になり

ブレーキも巨大化して、それに合わせてホイールも大きくなり

サスペンションも硬くなって、それに合わせてボディも

補強しなくてはいけなくなり、結果的に車輌が重くなります。

そもそも、パワーのある2輪駆動のマシンでは

ハイグリップタイヤを履かないとトラクションが掛からず

3速～4速でもまともに加速すら出来ずに

ホイールスピンをしてしまいます。

非力なエンジンのロードスターでは、1速での直線加速で

電子制御を切ったとしても、ホイールスピンは、まずあり得ません。

この事は、ロードスターの経済性を高めている要素の一つで

細くて硬いコンパウンドのタイヤを履いても

普通に1速で全開加速が出来てしまうので

ロードスターでは、タイヤを選ばないのです。

そうなると、非力なロードスターでは

パワーオーバーでのテールスライドが出来ないと

思われがちですがそんな事はありません。

エンジン出力に対してタイヤのグリップ力が高すぎるだけなんです。

エンジン出力に似合ったタイヤを履くことが重要で

これはパワーオーバーでのテールスライドだけでなく

コーナーリングにおいても

ハイグリップタイヤを履かせない事で

良好な乗り心地を保ったまま、快適に走らせる事が出来ます。

低いグリップ力のタイヤを履かせると、普通のクルマなら

どう考えても楽しくない自動車に仕上がりますが

前後50:50の重量配分や徹底的に低重心化されたロードスターでは

どんなタイヤを履いても

存分にその走りを楽しむことが出来るというか

むしろ、低いグリップ力のタイヤの方が

ロードスターの醍醐味をより深く味わえるように思えるのです。

つまり、他のスポーツカーの常識を

ロードスターに当てはめる事は、もっとも残念な行為であり

ロードスターの個性を殺してしまう事になるのです。

その後に登場したNBやNCロードスターの方が

明らかに自動車としては優秀なのですが

どうして未だにNAロードスターの走りが

語り継がれているのか・・

それは、車体の重量やエンジンパワーに対して

タイヤのグリップ力とのバランスが素晴らしいからだと思います。

安全性能や、他車と比較されるサーキットでのタイムを

気にしているのか、NAロードスター以降

エンジン出力が高まると同時に

タイヤのグリップ力も同じように高まっていきました。

今回のNDロードスターも例外ではなく

最初から195幅のそこそこのスポーツタイヤを履いている始末です。

現代の技術で作った優秀なボディとサスペンションを持つ

NDロードスターなら、175幅のエコタイヤでも

十分なのではないでしょうか・・

高いコーナーリング速度を求める行為は

結果として、エンジンパワーを上げる行為と同じで

ロードスターの個性を殺してしまう

もっとも愚かな行為かもしれません。

気の緩んだ状態のドライブ走行でも

全てのコーナーをゼロカウンターで曲がる・・

これが私の理想とするロードスターであり

世界で愛された初代NAロードスターの挙動そのものなんです。

腕に覚えのない老若男女のドライバーが

緊張することなくタイヤを滑らせて走らせる事が出来る・・

これこそが、ライトウェイトスポーツの真骨頂なのです。

NDロードスターが目指すべきチューニングは

個々が抱く古き良き時代のライトウェイトスポーツカー像を

現代のNDロードスターで再現する事なのかもしれません。