今回はPCXの0-100Km/h加速を計測し

125ccのライバル車との差をグラフで表してみました。

計測の約束事としては身体を伏せない事と

MT車はスタート時に2000回転以下で

クラッチを繋げる事になっています。

スクーターでは車体が少しでも前に進んだ所から計測開始です。

アドレスV125やグロム、Z125は

メーター読みで時速100Kmに到達する能力がないので

0-90Km/hまで計測しています。

気になるJF81型PCXの0-100Km/h加速は28.1秒でした。

スタートダッシュから時速30Km/hまではほぼ最速タイムで

時速50Km/hあたりまでは

ライバルのスクーター勢と比べても速い事が分かりますね。

ヤマハ勢のスクーターと比べると体感的に

スタート時はモッサリした加速というか

トルクによる直進性が少ない感覚がPCXにあるのは

ヤマハ勢よりもスタート時にクラッチがより繋がるように

駆動系がセッティングされているので

余剰トルクが少ない事が最大の理由だと思われ

その分、トルクを効率よく速度に変換して加速しているので

スタート時に力強さは感じませんが

決して遅い訳ではないというか、むしろ速い事が

グラフを解析する事で分かりました。

これはリード125等ホンダのスクーター全般に言える事で

低回転域でのトルクが太いエンジン特性を生かして

燃費を良くする為にトルクによる加速感よりも

前に進ませる速度を優先した

ホンダならではの味付けだと言えます。

ちなみにヤマハのシグナスX（4型）は当然ノーマルなんですが

常にエンジンの高回転領域で走る燃費を無視した

レース仕様のような駆動系のセッティングなので

グラフでも異常に加速が速いのですが

あまり気にしない方が良いでしょう。

最大のライバルであるヤマハのNMAXとは

実用領域である時速65Km/hあたりまでは

PCXの方が速いのですが

時速70Km/hを境にだんだんと離される感じになっていますね。

実際にNMAXとPCXを横に並べて

実際に加速力を比べた事がありますが

グラフ通りの結果だったので間違い無いと思います。

PCXはエンジンのトルクを生かした

実用領域での加速と燃費を両立させた

セッティングになっており

NMAXは燃費よりも0-100Km/hのパフォーマンスを

重視したセッティングになっていると言えますね。

ちなみに最高速度はPCXもNMAXもほぼ同じでした。

PCXでもウェイトローラーを軽くする事で

NMAXと同等のタイムを出せる事は既に分かっているので

PCXはエンジンの出力は高いものの

燃費を重視しすぎた駆動系の味付けにより

ヤマハ勢よりも0-100Km/h加速のタイムが

遅くなっていると言えます。

つまり、ヤマハのスクーターで駆動系をチューニングしても

あまり速くはなりませんが

PCXで駆動系をチューニングすると燃費と引き替えに

ノーマル時とは別物の加速力を得る事が出来ます。