HONDA CBR600RR 動力性能の検証 Vol.1
今回はCBR600RRのエンジンの加速力や
各､電子制御の振るまいなどを調べつつ
動力性能全体を可視化してみたいと思います。
エンジン回転数のレブリミット
まずはエンジンを回せる限界の回転数を調べました。
レッドゾーンは15000回転からですが
実際に回せる最高回転数は
15000回転から約3セグメント分の
15500回転あたりまで回せましたが
レッドゾーンを越えるとエンジン出力は落ちるので
レッドゾーンの手前でシフトアップした方が速いと思います｡
最高速度
まずはリラックスした姿勢での最高速度ですが
メーター読みで247Km/hで
GPSの速度計では約232Km/hでした。
リラックスした姿勢と言えども
物理的に風圧に耐えられる姿勢になるので
一般公道を走っている時の姿勢よりも伏せた状態にはなります。
この時点でリッタークラス含め
ほとんどの一般的な大型バイクはもちろん
ネイキッドだと150PSくらいまでの車両でも
ついていけない可能性が高いですね｡
この結果からエンジン出力だけでなく
空気抵抗も極めて少ない事が分かるので
SSのマシンは全く別の乗り物なんだと思った方が良いですね｡
次は体を燃料タンクに伏せた状態での最高速度ですが
メーター読みで261Km/hで
GPSの速度計では約245Km/hでした。
ここまで加速するには停止状態から約1Kmほど必要ですが
これでもまだ加速力が止まった訳ではないので
ストレートさえ続けばさらに加速が出来る動力性能がありました。
走行テストの結果から
日本でもっともストレートが長い富士スピードウェイでは
270Km/h近くまでは加速が出来そうですし
ギア比的にもちょうど6速をキッチリ使い切れると思います｡
スタビリティに関してもリッタークラスを含め
一般的な大型車両と比較しても圧倒的に安定しているので
時速200Km/hを超える領域でも安心して加速する事が出来ます。
0-100Km/h加速
次は0-100Km/h加速をグラフにしてみましたが
加速力を比較する為にもタイムが近い
ミドルクラスからリッタークラスの車両のデータも載せています。
ここでのレギュレーションとして
公道において実用的な加速力を調べる為に
スタート時にクラッチを繋げるエンジン回転は
2000回転までに制限していますが
CBR600RR（黒線）の0-100Km/h加速は約4.5秒でした。
参考としてCBR250RR（黄線）やCBR1000RR-R（赤線）の
他のRRシリーズのグラフも載せていますが
時速40Km/hまでは250cc最速クラスのCBR250RRに
負けているという残念とも思える結果なのですが
恐ろしいエンジンスペックを持つCBR1000RR-Rでさえも
グラフを見ると大抵のミドルクラスのマシンより
明らかに加速力が劣っている事が分かり
基本的にレースベース車のSSのマシンでは
0-100Km/h加速が遅くなる傾向がありました｡
その理由は、そもそも競技で使用する事を目的としたSSでは
2000回転前後でクラッチを繋げる一般的な加速を
想定していないので
1速目のギア比が異常に重くなっており
それはレースにおいて8000回転前後で
クラッチを繋いでスタートした時に
ベストなトラクション能力を発揮出来る
ギア比の設定になっているからだと思われます。
実用域の回転数においては4気筒エンジンよりも
2気筒エンジンの方が遙かにトルクフルなので
0-100Km/h加速では基本的に
4気筒エンジンの車両は遅い傾向がありますが
それにプラスしてSSのマシンでは1速目のギア比が重いという
2重苦を背負っています。
以上の事から、CBR600RRの0-100Km/h加速では
エンジンのパワーバンドに乗った美味しい領域に入って間もなく
100Km/hに到達してしまうので
エンジン性能のほとんどを発揮する事なく計測が終了します｡
CBR600RRよりも更にギア比が重いCBR1000RR-Rでは
パワーバンドにほとんど乗らないまま100Km/hに到達する事から
基本的にSSのマシンは
時速100Km/hを越えたあたりの速度域から
やっと力を発揮出来るギア比設定なので
高速道路を含め一般公道の速度域では
エンジンパワーを使い切る事が出来ない仕様になっています｡
なので、一般的なミドルクラスの車両と比べると
信号によるストップ＆ゴーが極めて苦手だと言えるので
市街地での走行では
実際の約半分しかない排気量のバイクに乗っているような
トルク感しか味わう事が出来ません。
以上の事から､公道でも比較的扱いやすい
CBR600RRと言えども
低中回転域よりもピークパワーに振ったエンジン特性や
ギア比の設定においては
サーキットを走る事を想定した仕様になっています｡