次はエンジン出力に影響するパワーセレクターのP値による

加速力の違いを見ていきますが

まずは左のP：5と右のP：1との比較です。

メーカーが公表しているグラフによると

フルパワーを発揮出来るのはP値が1と2の時だけで

3、4、5とP値を上げるにつれて最高出力自体も落ちていくので

P：5とP：1では圧倒的な加速の差が生まれるハズですが

今回はT値のトラクションコントロールも両方とも

多めに掛けている所が結果を予想するのを難しくしていますよ。

3000回転から同期させて10000万回転あたりの写真ですが

ここまでは全く同じ加速力でした。

もうこの時点でメーカーが公表している

パワーセレクターのグラフが

ウソなんじゃないかと疑ってしまいますね。

さらに加速をしてパワーバンドに乗った

12000回転まで全く同じ加速力だったので

もはやP値の意味をなしていない気もするのですが

先に左のP：5の方がトラコンの介入が入りました。

予想では左のP：5ではトラコンの介入は無いと思っていたので

まさかの結果ですね。

さらに加速が進んで右のP：1が13000回転に入った所ですが

左のP：5の車両は、もはやP値による出力の違いなのか

トラコンの介入によってなのかは分からなくなりましたが

200回転程度低い回転数になっていますね。

右のP：1がレッドゾーン手前まで加速しました所ですが

やはり最後まで200回転程度の差しか生じませんでした。

写っていないだけで右のP：1にも

Tのランプが光っているのですが

おそらくトラコンの介入度合（スロットルの閉じ量）は

エンジン出力自体が小さい左のP：5の方が

より小さいと思われるので

T値の設定によっては

P：5とP：1が結果的にほとんど同じ加速力になった・・

としか言えない結果でした。

パワーセレクターの設定が何だか怪しくなってきたので

この他にも何度もテストを行いましたが

P：5の設定だからと嘗めてT値やWの値を低く設定すると

ちゃんとフロントが浮くんですよね・・

メーカーが公表しているパワーセレクターのグラフが

ウソではないとすると、いわゆるグラフマジックというか

P：1～P：5までの差はグラフの見た目の印象ほど

大きな差がなく､微々たる物なのかもしれませんね。

P値（パワーセレクター）の違いがよく分からなくなってきたので

最後に左のP：5と0-100Km/h加速で

最速タイムを出した右のP：1のを比較してみました。

10000回転まで回ったあたりですが

若干、左のP5の方が回転数が低いのですが

ほとんど差はないですね。

右のP：1が12000回転近く回った所ですが

左のP：5との回転数に差が出て来ましたね。

右のP：1が13000回転に到達した時には

左のP：5との回転数の差は約400回転くらい出ました。

さらに回していくと500回転くらいの差がついた感じでしょうか・・

さすがにT値を抑えたP：1だと

P：5に対して加速力の差を付けられたとは思いますが

やはり思っていたほどの差は無かった感じですかね・・

ただ、今回はスロットルが全開状態での計測なので

アクセルレスポンスの違いは排除されていますが

実際に走るとP：1とP：5ではレスポンスの違いは歴然なので

体感的にもP：5だとかなり遅く感じるのは確かですね。

以上の結果から、P値の違いはエンジンの最高出力よりも

アクセルレスポンスにもっとも強く影響したので

今回のようなアクセル全開状態での計測では

大きな差が生まれませんでしたし

P：5よりもP：1の方が

より強くトラコンが介入する可能性が高いので

結局はP値よりもT値のトラコンの方が

加速力に大きく影響する結果でした。

今回の走行テストは

あくまでアクセルを全開にした状態でのテストなので

街中を走行する場合では

電子制御がさらに複雑に絡んでくると思われます。

その一つの例として・・

高いT値に設定している時に気をつけて欲しいのは

踏切等の路面の凹凸や歩道を横切る時の段差などで

トラコンが介入してくる可能性が高く

スロットルが全く反応しないなど

エンストした時と全く同じ状況になる事で

極めて低速で走っている状態だと

立ちゴケするリスクがありますね。

このような事から公道の複雑な路面状況においては

電子制御が時に悪さをする事があるので

電子制御を過信し過ぎない事や

裏切られる事も想定しておく事が重要ですね。