とりあえず左側から交換していくので

プラグキャップを外して邪魔にならない所に避けておきます。

今回使う工具は14ミリのディープソケットと

エクステンションバーです。

一般的なバイクでは16ミリのプラグレンチを使いますが

CBR250RRのプラグはネジ経が小さいので使えません。

普通の14ミリのディープソケットでは

プラグを抜き取れないんじゃないの？

と思われるかもしれませんが何の問題もないので

ほとんど使う事のない高価な14ミリのプラグレンチを

わざわざ買う必要はありませんよ。

ディープソケットと70ミリのエクステンションバーだと

このくらいの高さになります。

これでも十分作業は出来ますが

左側は障害物が多いので

もうちょっと高さがあった方が作業がしやすいですね。

適当な変換ソケットを使って高さを稼ぎました。

プラグはラチェットハンドルで少し緩めれば

後は手で直接工具を回してプラグが取れる状態にします。

プラグが完全に緩んだらプラグキャップを差し込んで

スパークプラグを回収します。

新しいスパークプラグをプラグホールに入れる時は

なるべく奧でそーっとプラグを離せば問題ありませんが

プラグキャップを使って新しいプラグをセットする場合は

プラグキャップを少し捻る事でプラグをネジ穴に引っかけて

プラグキャップを抜きます。

再び14ミリのディープソケットとエクステンションバーを使い

手で直接回してプラグを締められる所まで締めておきます。

最後にラチェットハンドルを使って締め込みます。

メーカー指定の締め付け量は1/4回転（90度）です。

ちなみにプラグを再利用する場合は

ガスケットが潰れている状態なので

1/12回転（30度）だけ締め込みます。

後はしっかりプラグキャップを差し込めば

片側の作業は終了です。

もう片方も同じやり方でプラグを交換します。

エクステンションバーは14ミリ前後の長さの物が

CBR250RRには使いやすいですね。

実際にルテニウムのmotoDXプラグを試してみましたが

とにかく始動性がかなり良くなった印象でした。

そもそも純正プラグでも始動性は十分に良いのですが

さらに良くなったように思います。

でもこれはmotoDXプラグの能力ではなく

中心電極の突き出し量が増えた為だと思われます。

特に7000回転以下の領域では

レスポンスやトルクが増したのを体感できるのですが

高回転域でのフィーリングは

特に純正プラグとほぼ同じフィーリングというか

motoDXプラグの外側電極が細くはなったのですが

純正プラグよりも大きく飛び出しているので

相殺されている感じがしますね。

なので総合的に見ると

始動性と低～中回転域の加速フィーリングが向上したと思います。

何より純正のイリジウムプラグでは

3000Km～5000Kmが推奨の交換サイクルですが

motoDXプラグでは8000Km～10000Kmに伸びた事は

プラグ交換の作業がめんどくさい

CBR250RRにとっては大きいメリットですね。