HONDA GB350 インプレッション Vol.3
エンジン
正直､250cc以上の単気筒エンジン･･
いわゆるビッグシングルに良い思い出がないというか
個人的にはバイクというよりも走るマッサージ機･･
言うならば建設機械のランマーの上に
ダイレクトに座っているような狂気とも思える振動が
襲ってくるという印象だったので
ビッグシングルのバイクはドMの人しか買わない
特殊なバイクというイメージでした｡
その印象のままGB350を走らせると
あまりの振動の無さに拍子抜けしました｡
確かに2000回転前後の低回転域では
ビッグシングルならではのパルス感というか
爆発によりピストンが上下に動いて後輪を回しているという動作が
手に取るように分かるので
色濃くエンジンの鼓動を味わえるのですが
レブリミット手前の5500回転あたりまでは
実にスムーズな回転フィールでした。
あまりにもエンジンのフィーリングが予想と反していたので
後からエンジンの事を調べてみると
CBR250Rのエンジンに採用したオフセットシリンダーや
バランサーなどありとあらゆる手を使って
振動を抑えている事が分かり
なーんだ･･ただの最新のエンジンじゃないか･･
と思ったのでした｡
出力こそ20PSしかないので
最高速度では250ccクラスに到底勝てないですが
350ccならではのトルクはあるので
高速道路では時速100Km/hで巡航する事も容易に出来ます。
あと､大きな特徴としては
ボアストローク比が70.0×90.5mmという事で
超が付くほどロングストロークエンジンなのですが
特に2000回転以下の低回転域では
爆発してから次の爆発までのライムラグが大きく
それが最大化するアイドリングの回転数（1000回転）では
アクセルレスポンスが極端に悪いので
信号待ちから発進する時は
アクセルを捻ってからワンテンポ遅らせて
クラッチを繋げないとエンストしそうになるので
回転の勢いが付くまで待つという
GB350ならではの作法が必要ですね｡
ただ、慣れればそういう特殊なクセも
GB350の個性として楽しく思えてきます｡
やろうと思えばクラッチレバーだけでも発進出来るので
決してエンストしやすい訳ではなく
明らかにパワーではなくトルクで走っているような
低中回転域が得意なエンジン特性なので
ストップ＆ゴーは苦にならないのですが
ただ､極めて低回転域でのクセが強いだけなのです｡
マフラー
その独特な爆発間隔を耳で感じられるように
排気音を収録してきたのでどうぞ･･
マフラーエンドの口径はかなり大きめなので
回転数の低い領域では
パチパチと炸裂音のような排気音が出ます。
あと、エンジンを掛けるときのクランクが重い感じも
よりクラシックな雰囲気を演出しています。
トランスミッション
5速のトランスミッションなんですが
全体的にワイドなまったりとしたギア比で
すでに4速の時点で最高速度に到達する為
5速目のギア比は重めの巡航用のギアになっています。
その為、ギアポジションインジケーターのおかげもありますが
感覚的にも6速に入れようとする事はまずないですね。
それでは5速時のエンジン回転数と速度の関係は・・
5速2100回転：60Km/h 5速2500回転：70Km/h
5速2900回転：80Km/h 5速3300回転：90Km/h
5速3700回転：100Km/h
単気筒エンジンという事もあり
5速時に2000回転を切るとカーノックが起こるので
5速を使う最適な速度は時速60Km/h以上からになります。
シーソー式チェンジペダル
カブシリーズのようなシーソー式のペダルが個性的なんですが
このペダルのおかげでサンダルでも
快適にシフトチェンジが出来るので
履く靴を選ばない所はさすがインドのバイクですね。
シフトフィーリングはホンダ車とは思えないような
乾いたフィーリングで
サクッと気持ちよくシフトチェンジが出来ます。
ただ、シフトチェンジする時のペダルのストローク量は
一般的なスポーツバイクと比べて少し多めな印象ですね。
余談として実際に起こった体験談を言うなら
同じシーソー式のチェンジペダルを持つ
カブシリーズとGB350との同時所有は非常に危険で
GB350の場合は後ろのペダルを踏むと
シフトアップ、前のペダルを踏むとシフトダウンするのに対して
カブシリーズではその逆になるので
どっちの車体がどうだったのか分からなくなることがあり
頭が混乱してしまう事があります。