ここからが本題というかCB250R特有の作業になります。

まずは16ミリのプラグレンチだけをそろっと

出来るだけ奥でプラグホールに落とします。

短い適当なソケットやエクステンションバーを持っているなら

プラグレンチに取り付けた状態で落とした方が良いですね。

一般的な50ミリ程のエクステンションバーだと入らないです。

後からエクステンションバーを入れて

先ほど入れたプラグレンチと中で連結させます。

全長が120ミリほどになるので

このくらいバーが飛び出して来ました。

ラチェットハンドルを挿して少し緩めれば

後は手で直接まわしてプラグが抜ける状態まで緩めます。

器用な方ならこのまま工具を持ち上げ

両手を使ってプラグレンチを持ち上げつつ

エクステンションバーを外して回収出来ますが・・

エクステンションバーを少し持ち上げ

このように指先で押してプラグレンチを一端落とします。

硬い場合は両手を使ってうまく外してください。

プラグレンチとプラグを回収する為に

ユニバーサルジョイントに適当な短いジョイントを挿して

プラグホールに差し込み連結させます。

後はユニバーサルジョイントを曲げながら

そのまま引き抜くとプラグと工具を回収出来ます。

他の方法ではピックアップツールを使っても

回収出来る可能性がありますね。

新しいプラグを用意して・・

プラグレンチにセットしてから

プラグホールにそろっと奥で落とします。

エクステンションバーを後から刺して

手で締められる所まで絞めます。

仕上げにラチェットハンドルを使って締め込みます。

メーカー指定の締め付け量は1/4回転（90度）です。

ちなみにプラグを再利用する場合は

ガスケットが潰れている状態なので

1/12回転（30度）だけ締め込みます。

後はしっかりプラグキャップを差し込めば

片側の作業は終了です。

後は先ほどと同じやり方でプラグレンチを回収します。

最後に両手でしっかりとプラグキャップを押し込み固定し直します。

後は逆の手順で元に戻せば作業終了です。

まずは突き出し量の少ないCR8EDX-Sを試しました。

低回転域での加速フィーリングは

イリジウムプラグとあまり変わらない感じですが

高回転域というか6000回転あたりからの伸びは

イリジウムプラグより力強くなった感じが

しないでもないでもないのですが

それは低～中回転域がイリジウムプラグのフィーリングと

さほど変わらなかったのでよりそう感じたのかもしれませんね。

サーキットをバリバリに走るなら

こっちを付けておいた方が無難かもしれませんが

そもそもそこまで熱を持つような

圧縮比の高いエンジンでは無いので

心配するほどでもないのかもしれません。

単純にイリジウムプラグとmotoDXプラグの違いを

体感するならCPR8EDX-9Sを取り付けるべきですね。

やっぱりCB250Rのエンジンにはこっちのプラグが合っているようで

全領域で加速のフィーリングが良くなったというか

特に6000回転以下の領域では

体に感じるトルクやレスポンスが向上しているように思います。

シフトダウン時のブリッピングでは

エンジンの吹け上がりが軽くなるので

今までよりも少ないアクセルの煽り量で回転が合うようになりました。

耐久性が高いという事でイリジウムプラグよりも

メンテナンスの回数が減らせるのは

素早くプラグ交換が出来ない車種では有り難いですね。