今回はCB250Rのスパークプラグを交換します。

CB250Rには標準でイリジウムプラグが採用されていますが

それよりもさらに高性能で高耐久なルテニウムプラグに交換します。

という事で用意したアイテムは

NGKのmotoDXプラグ（CPR8EDX-9S）です。

CB250Rは単気筒エンジンなので1本だけ必要です。

熱価は純正プラグと同じ8番です。

アマゾン　と　楽天市場　の価格を参考にしてください。

上がCB250Rの純正プラグのSIMR8A9になります。

下が今回取り付けるmotoDXプラグのCPR8EDX-9Sです。

イリジウムプラグでもメーカーが推奨する交換サイクルは

3000Km～5000Kmなんですが

motoDXプラグでは耐久性が約2倍に伸びていて

推奨交換サイクルは8000Km～10000Kmになっています。

価格もイリジウムプラグとほぼ同じなので

どう考えてもmotoDXプラグを選びますよね・・

左：motoDXプラグ　右：イリジウムプラグ

普通のプラグとイリジウムプラグの加速フィーリングを比較しても

体感出来る事はまず無いのですが

motoDXプラグに期待が出来る所は

プラグから飛び出している外側電極が

極めて小さく丸い形状をしているので

エンジンが混合気を取り入れる時や

爆発が広がる時の妨げになりにくい形状になっている所です。

ちなみに今回は同じmotoDXプラグでも

突き出し量が少ないCR8EDX-Sも試しました。

特徴としては絶縁体（がいし）部分の飛び出しがない分

振動や高温に対して強くなるので

このタイプのプラグはサーキット走行がメインの

SSのバイクに採用されている事が多い印象ですね。

ただし、電極の飛び出し量が小さい分だけ

エンジン始動時や低回転域での着火性は落ちるとされています。

しかし、外側電極の飛び出し量もより小さくなっているので

高回転域では加速性能の向上に期待が出来ますね。

ルテニウムプラグの耐久性の高さと

ちょっとしたレーシングプラグ的な効果も得られるので

ある意味、もっとも信頼性の高いプラグとも言えます。

それではさっそく作業編ですが

CB250Rの単気筒エンジンはスパークプラグがヘッドの中心にあり

外からは簡単に交換出来ないようになっています。

セオリー通りに上からいくなら

燃料タンクを浮かし、バッテリーまわりを外す必要があるので

CB250R特有の構造により非常に作業がめんどくさいです。

なので今回はラジエターの所の前から行う方法でやります。

作業時間は上から外すのに対して約半分に短縮出来ますよ。

ちなみにラジエター裏の前から外す場合は

CB250Rはエンジンヘッドの上に

バッテリーボックスがあるので長い工具は使えません。

90ミリ前後くらいの長さの工具しか抜き差し出来ないので

分割しながら使います。

それではまず左右のラジエターシュラウドから外すので

赤矢印のキャップボルトを外します。

裏側の2ｶ所にあるクリップ（ファスナ）を外します。

クリップの外し方は真ん中を

適当な工具で少しだけへこますと根元から抜けるようになります。

次はシュラウドカバーの下側にある青い大きなツメを先に外してから

車体後方側から上側にあるツメを上方向に

前に向かって外していきます。

ちなみに取付の場合は逆の手順で前側にある上のツメから

引っ掛けて固定していきます。

後は3つのキャップボルトを外せば

シュラウドが外れます。

車体の反対側も同じように外します。