次はGSX250Rの0-100Km/h加速をグラフにして

同じ250ccのライバル車たちのデータと比較してみます。

全ての車両で、スタート時は2000回転前後でクラッチを繋ぎ

身体を伏せずに加速しています。

GSX250Rは、さすがSOHCのロングストロークエンジンという所と

極めてローギヤードなギア比の設定なので

2気筒エンジンなのにも関わらず

単気筒エンジンのCRF250ラリーとほぼ同じような

スタートダッシュが出来ている事が分かりますね。

グラフではGSX250Rの方が速いのですが

0.1秒は計測での誤差の範疇だと考えています。

そして時速70Kmを境に他のライバル車たちに遅れる感じですね。

つまり、平均速度が70Km前後のミニサーキットや

ワインディングならGSX250Rでも十分勝算があると思われます。

どうもGSX250Rのエンジンは9500回転を過ぎた所で

体感的に急に出力が伸びなくなるので

試しにレッドゾーンの10500回転でシフトチェンジした場合と

9500回転でシフトチェンジした場合で

0-100Km/h加速がどうなるのかを調べてみました。

するとご覧の通り全く同じ結果になりました。

ちなみに右側が速めに5速に入っているので9500回転シフトですよ。

これは低回転域で強いSOHCのエンジンと

クロスミッションが組み合わさったGSX250Rならではの結果で

シフトアップしてもエンジン回転数がほとんど下がらないので

早めにシフトチェンジしてもパワーバンドを外しません。

むしろこのエンジンの美味しい所は

8000回転前後なので早めにシフトチェンジをした方が

むしろ加速感を味わえるのです。

早めにシフトチェンジをする事でエンジンにも優しく

振動も少ないので快適ですし

何より燃費が良いので効率的に加速が出来ますね。

さらにシフトアップする回転数を落として

今度は左側が9500回転シフトで

右側が9000回転シフトで0-100Km/h加速をテストしてみました。

2速あたりから3速あたりまでは9500回転シフトが

時速1Kmほどリードしている状態が続きました。

しかし、4速あたりからは右の9000回転シフトが追いついて

結局、時速100Kmに到達する時には同じ速度に追いつきました。

つまり、ギア比が離れている1速、2速では

9500回転まで回した方が

エンジンのパワーバンドから外れないので若干速く走れて

ギアがクロスされている3速～6速ではシフトアップしても

ほとんど回転数が下がらないので

9000回転でシフトした方が速いようですね。

つまり、このエンジンの美味しい領域で走るなら

シフトタイミングランプの設定は9000回転に設定して

1速と2速だけ9500回転でシフトアップするのが

速さと燃費を両立して走る事が出来る

ベストなシフトタイミングだという事が分かりました。