グリファス･NMAX･Xフォース クラッチユニット交換 Vol.2

クラッチスプリングが全て外れましたが

これでクラッチシューも交換出来る状態になります｡

こんな感じでシャフトからクラッチシューを抜き取れますが

今回はこれをやる必要は無いですね｡

クラッチスプリングを比較してみましたが

下側にある今回使うクラッチスプリングはかなり細いのですが

数あるクラッチスプリングの中から

使えるギリギリの柔らかさのクラッチスプリングを選定しました｡

ちなみにクラッチスプリングをさらに柔らかくしていくと

最後にはアイドリングのエンジン回転数のわずかな遠心力でも

クラッチが軽く繋がるようになるので

まるでATの自動車のクリープ現象みたいに

エンジンを掛けた時点で勝手に進むようになりますよ｡

ズーマー用の細いクラッチスプリングを取り付けますが

柔らかいので簡単に取付出来ます｡

それでは純正のクラッチユニットと交換する作業を行いますが

クランクケースの分解やクラッチユニットの取外し作業は

ここのページで載せているので

今回は省略しますよ｡

クラッチ本体をドリブンプーリーと固定し

Vベルトを通してから車体に戻します｡

クラッチアウターを最後に固定すれば

これで作業は完了ですが

肉抜きされた軽量クラッチアウターと

派手なカラーのクラッチ本体は

ビジュアル的にもいかにもチューニングしてますよ感がありますね｡

ただ､クランクケースカバーを元に戻すと

外からは一切見えませんが･･

実際にクラッチ本体とアウターを軽量化した効果を調べる為に

走行テストを行いましたが

純正と全く同じ加速力でした。

軽量化はとにかく積み重ねが重要なので

様々な所を軽量化して

最終的には見える形で結果に影響すれば良いですね｡

左：純正クラッチスプリング　　右：ズーマー用クラッチスプリング

それではクラッチスプリングの硬さの違いによる

車体が進み始める（クラッチが繋がる）

エンジン回転数を調べてみました｡

純正クラッチスプリングが約3000回転たりで

車体が進み始めますが

柔らかいズーマー用クラッチスプリングでは

2000回転を過ぎたあたりで車体が進み始めたので

ホンダのDCTやカブシリーズのように

アクセルを捻ってから車体が進み始めるまでの

タイムラグがほぼ無くなるので

アクセルを捻ると同時に車体が進む

MTの車両に近いような感覚を得られます｡

これでより低いエンジン回転数で巡航出来るようになるので

低速走行時の燃費が格段に改善されます｡

デメリットとしては発進時のエンジントルクが

効率良く速度に変換されてしまう為

直進性が弱くなる事でふらつきやすくなる事ですね｡

その事もあって急な坂道から発進する時は注意が必要ですが

普通二輪免許を取れる技能があれば

全く問題がないと思います｡

ちなみに0-100Km/h等の停車時からの加速力については

同時にアクセルを捻った場合

クラッチスプリングの硬さによる加速力の違いはありません｡

スプリングを硬くすると発進してからは速いのですが

スプリングを軟らかくすると発進するまでのタイムロスが無い分

先に発進出来る為、結果的に同じになります。

なのでクラッチスプリングを硬くする効果を発揮するには

車体を進ませない為にブレーキを掛けながら

アクセルを捻りローンチスタートした場合のみですね。