ここで一流整備士になる為のサスペンションの取付作業を説明します。

センタースタンドを使って後輪を浮かせている時には

基本的にナットは緩く仮止め状態にしておき

最後の本締めの時にはサイドスタンドに切り替えます。

サイドスタンドを使っている状態から車体を起こし

上から自分のほぼ全ての体重を乗せた状態でナットを本締めします。

本締めと言ってもここのネジサイズは小さいので

締め付け過ぎにはくれぐれも気をつけて下さい。

業界人からはいわゆる1G締め付けと呼ばれている作業で

上の写真は車体の左側から右側に向かって

自分の体重を載せた状態でナットを絞めている所です。

左側にはサイドスタンドがあるので倒れませんが

右側に車体を倒してしまう恐れがあるので

不安なら別にやらなくても良いです。

この1G締め付けによりショックの上下にあるブッシュが

人が跨いだ時に捻れから解放された状態になるので

サスペンションの性能がフルに発揮出来る状態になり

主に乗り心地が良くなるというか本来の性能が出せます。

あとショックの使い始めは当たりが付いていないので

どうしても動きが渋くなる傾向があるので

シャフト部分にシリコンスプレーを吹きかけると

動き始めの渋さが取れて乗り心地が良くなりますよ。

これはあらゆる純正サスペンションにも使えるワザですが

高級なサスペンションだと

最初から滑らかに動くのであまり意味が無いです。

ちなみにYSSショックのスプリングのお皿部分は

回せるようになっているので

5段階でスプリングのプリロードを替えられます。

最弱の設定でもクロスカブ110の純正よりも硬めで

引き締まった印象なんですが

プリロードを固めるとよりシャキっとした挙動になります。

ちなみにお皿の下側にあるショック本体との隙間に

シリコンスプレーを吹きかけると回りが軽くなって

スムーズにプリロード設定が出来ますよ。

という事でYSSのハイブリッドショックが取付出来ました。

カブシリーズの特徴としてはリアフェンダーのカバーに

リアショックが干渉する恐れがあるので

あまり太いリアショックが使えないんですが

このショックはギリギリ使えました。

リアサスペンションを固める事で

走りに安定感が出るのですが

同時に乗り心地も失う事になるので

そのバランスが難しいのですが

街乗りだとプリロードは最弱設定で

乗り心地と走行安定性のバランスが取れる感じでした。

最初にも言いましたが

このリアショックはアスファルト路面の舗装された道を

そこそこ飛ばして走る人には

お勧め出来る設定のショックだと思います。

オフロード走行や乗り心地を優先したい場合は

CT125用のリアショックがお勧めです｡