クロスカブ110のエンジン性能では

時速100Km/hに到達する事が出来ないので

0-90Km/h加速のデータを掲載しています。

最高時速が90Km/hだった事からも

正直、0-90Km/h加速でもギリギリでした。

比較する為に他のバイク（125ccクラス）の

0-100Km/hのデータも載せていますよ。

ここでの全車両での決まり事は

実用的な加速性能を調べる為にMT車では

アイドリングの回転数からクラッチを繋げて加速をする事と

身体を伏せずに走っています。

CVTのスクーターや今回のクロスカブ110では

車両が少しでも進んだ所から計測していますよ。

まず、クロスカブ110の0-90Km/h加速のタイムは25.00秒でした。

グラフを見ると時速70Km/hあたりから加速が鈍ってきて

時速80Km/hあたりからは急激に加速力が悪くなっていますね。

ライバル車と比べてみると

125cｃのどの車両よりも加速が遅い事が分かりますが

時速85KmあたりからスズキのアドレスV125（CF4EA）を

ギリギリ追い抜いていますね。

考えられる事はアドレスV125が

CVTの駆動効率の悪い領域に入る事で

駆動効率の良いMTの構造を持ったクロスカブが

追いついた感じでしょうか。

そもそもクロスカブは110ccのエンジンなので

125ccとの15ccの差は誤差程度の違いかと思いきや

グラフで比較してみるとその数字以上に

差が現れている事が分かりました。

クロスカブ110はスクーターと同じで

自動遠心クラッチによって後輪に駆動が伝わりますが

車体が進み始める回転数を調べてみると

2100回転を過ぎたあたりから車体が進み始めました。

ちなみに同社のPCXでは

2900回転あたりから車体が進み始めたので

カブに使われているクラッチスプリングは

かなり弱い（細い）クラッチスプリングが使われているようですね。

間違いなくカブの燃費の良さはこの

クラッチスプリングの弱さが影響していると思われ

特にストップ&ゴーを繰り返すような状況で

燃費の悪化を抑える事が出来ます。

ちなみに乗る人の体重によっても

車体が進み始める回転数は変わるので

体重が軽ければもう少し低い回転数から

車体が進み始めます。