HONDA CBR1000RR-R SP　動力性能の検証

今回はCBR1000RR-R SPの

一般公道における動力性能の検証を行っています。

主に時速100Km/hまでの領域に的を絞って

他車と比較する事で加速性能を可視化してみます。

CBR1000RR-Rの0-100Km/h加速のグラフで

縦が時間で横が速度です。

加速性能を比較する為に他車のデータも載せていますが

ここでの共通レギュレーションとして

MT車では停止状態から2000回転以下でクラッチを繋げる事で

一般公道での実用的な加速性能を検証しています。

CBR1000RR-R（黒色の線）の0-100Km/h加速は3.9秒だったので

何とか3秒台には入りましたが

想像よりもかなり遅いタイムに思われるかもしれませんね。

CB400SFが250ccクラスに埋もれている事からも分かる通り

そもそも4気筒エンジンは

単気筒エンジンや2気筒エンジンと比較すると

低回転域でのトルクが貧弱な為

停車時からの加速に弱い傾向があり

それはCBR1000RR-Rでも例外ではなく

時速50Km/hまではNinja400（EX400G）とほぼ同じ加速性能なので

2気筒エンジンが4気筒エンジン対して

スタート加速に強い＝公道での実用性が高い事が分かります。

何より同じ4気筒エンジンであるCBR650Rに完全に

全領域で負けている事に

ショックを受けるかもしれません。

しかし､これはギア比の違いによる

エンジンのパワーバンドに入る速度領域の違いで

CBR650Rでは1速のレッドゾーン手前で

ちょうど時速100Kmに到達する為

今回のような0-100Km/h加速においても

エンジンの性能をフルに発揮する事が出来ます。

0-100Km/h加速においてCBR1000RR-Rのギア比では

パワーバンドに入る遙か手前の8000回転を少し過ぎたあたりで

時速100Kmに到達してしてしまいます｡

最高出力が出る14500回転のほぼ半分くらいなので

体感的にはちょうど100PSあるかないかくらいの加速力ですね。

つまり、CBR1000RR-Rは1速固定で走ったとしても

エンジンのパワーバンドに乗った時点で

すでに日本の公道における120Km/hの最高時速を

超えてしまう事になります。

先ほどのグラフを見ても時速90Km/hから

線の角度が横に寝ているのが分かりますが

その後はさらに加速が鋭くなるので

水平にかなり近いような線グラフになり

まるでワープをしているかのような加速力になります。

GSX1300Rの隼もCBR1000RR-Rと同じく

1速のギア比が重い為に

パワーバンドに入ったあたりで時速100Km/hに到達するのですが

1300ccのトルクにより3000回転ほど回っていれば

十分なトルクを発揮出来るので

ピークパワーでは明らかにCBR1000RR-Rの方が速いものの

低回転域では圧倒的なトルクの差があるので

現在まで最速タイムを保持しています。

ちなみにCBR1000RR-Rでは

1速レッドゾーンまで引っ張ると

メーター読みで175Km/hまで加速出来るので

各社SSの中でもかなり重い1速目のギア比が

0-100Km/h加速においてタイムが伸びない

何よりの要因だと思います｡

もちろんレースとなればローンチコントロールが使えるので

ギア比が重いという短所は全く問題がないのですが

公道における信号待ちからの加速力では

エンジンパワーのほとんどを使い切る事は出来ません｡

ちなみに最高時速は300Km/hでスピードリミッターが効きますが

容易に時速300Km/hまで到達出来る加速性能を持っています。

ちなみにタコメーターのレッドゾーンは14500回転ですが

レブリミットは15000回転に設定されています｡

14500回転を過ぎるとこのようにタコメーターが赤くなります。