HONDA VFR800F 動力性能の検証
今回はVFR800Fのエンジンに的を絞り
動力性能を可視化してみたいと思います。
VTECの作動回転数
VFR800Fでは2段階のVTEC機構を備えているので
2バルブから4バルブに切り替わりますが
その回転数は7000回転で
1速では時速60Km/hあたりからになります｡
VTECが動作してもヤマハの可変バルブVVAのように
メーターパネルに文字が表示される事はありませんが
明らかに排気音が変わるので分かります｡
エンジン回転数のレブリミット
まずはエンジンを回せる限界の回転数を調べましたが
レッドゾーンは11750回転からですが
実際には12750回転あたりまで回せたので
レッドゾーンからレブリミットまでは
かなりの余裕がありますね｡
その時の速度は1速でちょうど100Km/hでしたが
レッドゾーンを越えるとエンジン出力は落ちるので
回しても全く意味が無いのですが
2速に上げる事なく時速100Km/hに到達出来る事は
0-100Km/h加速において相当有利になりますね｡
最高速度
次は体を伏せずに出来るだけリラックスした姿勢で走った場合の
最高速度を調べましたが
メーター読みで232Km/hで
GPSでの速度計では約217Km/hでした。
速度の伸びが頭打ちするのは
ちょうど5速ギアを使い切る回転数でしたが
そこから6速に入れると僅かに速度が上がりました｡
この事からも加速が続くのは5速を回しきった所までなので
6速目はクルージング用のギアだと言えますね｡
時速200Km/hを越える高速領域でのスタビリティに関しては
ステアリングダンパーなどの装備は付いてないのですが
意外と安定していて
不安な要素は特にありませんでした｡
0-100Km/h加速
次は0-100Km/h加速をグラフにしてみましたが
加速力を比較する為にもタイムが近い
ミドルクラスからリッタークラスの車両のデータも載せています。
ここでのレギュレーションとして
公道において実用的な加速力を調べる為に
スタート時にクラッチを繋げるエンジン回転は
2000回転以下に制限していますが
VFR800F（黒線）の0-100Km/h加速は約3.6秒でした。
グラフを見ると時速50Km/hまでは
ヤマハのMT-09と全く同じ加速力なので
グラフの線が重なっていますが
時速70Km/hからはスズキのGSX-S1000と
グラフの線が重なっていて
時速90Km/h以降で僅かに0.1秒の差で負けていますね｡
つまり､VFR800Fは4気筒の800ccにも関わらず
低い回転数から加速をした
実用的な0-100Km/h加速においては
リッタークラスとほぼ同じ動力性能を持っているので
想像以上に速かった結果でした｡
その速さの理由は主に2つあると思いますが
まずは1速目のギア比が
0-100Km/h加速において適切だった事で
2速に入れる事なく時速100/Kmに到達出来た事と
もう一つはTCSの電子制御が介入する事なく
100％のエンジンパワーを路面に伝える事が出来た事ですね｡
途中でグラフが重なったヤマハのMT-09や
スズキのGSX-S1000は
どちらもVFR800Fのエンジンスペックを遙かに越えていて
尚且つ車体の重量も軽いので
パワーウェイトレシオではVFR800Fを圧倒しているのですが
どちらもパワーバンドに入るとフロントタイヤが浮いてしまう為
TCSの電子制御が介入する事で
強制的にスロットルを戻されてしまい
1速においてはエンジンパワーの100％を
路面に伝える事が出来ません｡
つまり､800ccとしてはかなり重い部類に入る
一見､ネガティブとも思えるVFR800Fの重量によって
フロントタイヤの浮きを確実に抑制できたので
1速での加速が重要な0-100Km/h加速においては
重量が重い事がむしろ長所になったと言えますね｡
あと､VTECが作動する時速60Km/h地点で
VFR800Fの黒いグラフの線がひょこっと顔を出して
まるで息継ぎをしているかのように見えるのは
偶然なんでしょうかね･･