Rebel 1100 DCT 動力性能の検証
今回はレブル1100DCTの動力性能を検証します。
様々な角度からエンジン性能を比較する事で
レブル1100DCTの加速力を可視化したいと思います。
最高速度
まずは最高速度のテストを行いましたが
メーター読みで時速170Km/hで
GPSの速度計では時速161Km/hでした。
エンジン出力の割には
あまり最高速度が伸びなかったのは
時速170Km/hでスピードリミッターが効いてしまう為です。
車体の形状的にも空気抵抗は大きいと思われますが
リミッターさえ効かなければまだ伸びしろはあると思います。
5速の時点で最高速度に到達しているので
ギア比的にはローギヤード化する余裕がありますね。
エンジン回転数のレブリミット
タコメーターのレッドゾーンは7800回転ですが
実際に回せる限界の回転数は8400回転でした。
ATモードではアクセルを全開にしても
レッドゾーンの手前でシフトアップしますが
MTモードだと8400回転まで回せます。
ちなみにMTモードではレブリミットに当たっても
勝手にシフトアップはしませんよ。
0-100Km/h加速
次はレブル1100の0-100Km/h加速です。
まず、ここでのレギュレーションとして
MT車では停車時から2000回転前後でクラッチを繋ぎ
スクーターでは車体が進み始めてから計測しているので
実用的な加速性能を表していますが
DCTの車両ではスクーターと同じく
車体が少しでも動いた所から計測しています。
長年、スズキのGSX1300R 隼（赤線）が
最速記録を保持していましたが
ついに記録を塗り替える車両が現れました。
それがまさかのレブル1100DCT（黒線）で
0-100Km/h加速のタイムは
隼の記録を0.1秒上回る3.4秒でした。
最高速度こそ250cc最速クラスの
CBR250RRやZX-25Rに余裕で負ける速度でしたが
0-100Km/h加速では想定外に速く
発進した直後から驚異的な加速力を持っている事が分かります｡
しかし､グラフをよく見ると時速90Km/hから
明らかに加速力が落ちているのが分かるので
ギリギリ逃げ切った感じですね。
ちなみに今回はATモードで記録を出しましたが
2速までしか使わない0-100Km/h加速では
MTモードとのタイム差はありませんでした｡
ちなみに余裕で時速300Km/hを出せる隼や
CBR1000RR-Rのようなモンスターマシンが
レブル1100DCTに勝てなかった理由は
1速目のギア比が重く､時速80Km/hあたりからやっと
エンジンのパワーバンドに乗るので
時速100Km/h程度では
エンジン出力のほとんどを使い切れないからですね｡
あと､ホンダのCB400SFと
カワサキのNinja400の差を見ても分かる通り
スタートダッシュでは4気筒エンジン勢よりも
2気筒エンジン勢の方が明らかに速いです｡
希に0-100Km/h加速が速い
4気筒エンジンの車両も存在するのですが
その理由は隼のようにそもそも排気量が大きい事や
CBR650Rのようにちょうど1速レッドゾーン手前で
時速100Km/hに到達するような
0-100Km/h加速に最適なギア比だったりと
必ず速いなりの理由というか条件があります｡
レブル1100DCTの0-100Km/h加速タイムが速かった理由は
そのすべての条件が揃っていた事が要因だと思われ
そもそも、パワーユニット自体が
トルクモリモリの1100ccの排気量と
低回転域が得意なOHCの2気筒エンジンの組み合わせである事や
2速を使い切る所で時速100Km/hに到達する
0-100Km/h加速に最適なギア比であった事
さらにはDCTにより1速から2速に変速する時のロスが
ほぼゼロだった事ですね。
あと、重い車重や長いホイールべースにより
フロントがリフトしにくいので
大きなトルクを地面に確実に伝える事が出来ました。
それでもTCSの電子制御が入った状態だと
フロントタイヤが浮いた瞬間に
アクセルを強制的に戻される事があったので
予め計測時には電子制御をオフにしています。
これだけ0-100Km/h加速に最適な条件が揃った車両は
なかなか他に無いと思うのでガソリン車ではおそらく
レブル1100DCTの記録を破る車両は今後
もう出てこないかもしれませんね。