エンジンにゴミが入るので

素早く新しいプラグに差し替えてエンジンにセットします。

プラグレンチを持っている方はプラグレンチに

スパークプラグを刺してエンジンに戻します。

プラグレンチを持っていない場合は

イグニッションコイルを回してプラグを軽く固定します。

イグニッションコイルを工具に変えて手で締めます。

手で締められなくなったら

仕上げにラチェットハンドルで締め込みます。

プラグメーカーの指定では新品の12mmサイズのプラグでは

基本的に1/2回転（180度）なんですが

例外のプラグも存在していて1/4回転（90度）のもあり

LKAR7ARX-11Pのプラグは例外の型番に

ピタっと合わないので微妙なんです。

とにかく一定の力で締め込んでいくと

90度～180度の間で手応えが硬くなるので

少しでも硬くなったらそこで締めるのをやめます。

ちなみにプラグを再利用する場合は

ガスケットが潰れている状態なので

1/12回転（30度）程度締めれば十分です

とにかく締め込み過ぎない事が重要です。

後は逆の手順で元に戻します。

ここのイグニッションコイルを固定する六角ボルトは

軽く締める程度で大丈夫ですよ。

残りの3本も同じやり方で交換すれば作業終了です。

ポイントとしては必ず、プラグを交換したら

1つ1つソケットを元に戻してボルトで止めて下さい。

一気にプラグだけを交換しようとすると

効率が良いのかもしれませんが

どこまで新品のプラグに替えたのかが分からなくなりますよ。

作業の途中で電話が掛かってきた事を想像すると

ゾッとしませんか・・

このクセを身体に染み込ませる事で

たとえV型12気筒エンジンでも

効率よくプラグ交換が出来ると思います。

今まで30台くらいの車両のスパークプラグを替えましたが

スパークプラグのインプレッションだけは繊細というか

非常にデリケートで

プラグを交換した約半数以上の車両で

効果を全く体感出来ていません。

今回は万全に万全を重ねて

まずは、バッテリーを新品に交換して一週間ほど乗り

バッテリーのヘタりでスパークプラグに影響しないようにしました。

そもそもNDロードスターの純正プラグも

1万キロほどしか走っていないので

ヘタってはいないと思うのですが

まず、印象としては普通のプラグから

イリジウムプラグに変えた時に感じる

回転の滑らかさを感じました。

特にアイドリングの回転数から2000回転あたりまでの

低回転域のトルク感が若干豊富になっていて

2000回転あたりでシフトアップしたときの

ピックアップが良くなったので

燃費走行をする時などに楽になりました。

高回転域の加速でも、さらに力強さが増した感じなので

全域でトルクアップしているようですね。

イリジウムプラグを越えるルテニウムプラグが誕生した事に

時代の進化を感じずにはいられませんね。

燃費も向上するという事で

イリジウムプラグがそうなったように

いずれこのルテニウムプラグも

メーカーの純正プラグになる日も近いと思います。