今回、DCTモデルでは変速のセッティングや

ギア比の変更が行われていますが

通常の6速MTでは、トランスミッション内でのギア比の変更はなく

スプロケットによるハイギヤード化（ハイレシオ化）が行われています。

実際に乗った感じでは、NC700Sと比べて

同じ速度を出したとしても

NC750では、約1000回転ほど低い回転数で走れます。

全てのギアで、約一段分くらいギアが重くなっている感じですね。

そのおかげで、NC700Sのアルアル話だった

1速で加速すると、一瞬でレッドゾーンに到達するという事が

起きなくなっています。

ちなみに6速2000回転で

時速約70㎞ほど出ます。（NC700Sでは時速約60㎞）

このハイギヤード化は、特に高速道路での燃費向上や

エンジンの振動の低減につながり

6速、3000回転で時速100㎞の巡航が出来ます。

アイドリングの回転数でも十分なトルクがあるので

エンストに気を使う必要が無く

クラッチだけでも余裕で発進できます。

DCTモデルでは、2気筒エンジン特有のスナッチ（ガックンガックン）が

発生する低いエンジン回転数では、勝手にシフトダウンしたり

シフトアップ出来なかったりしましたが

今回は、普通のMTなので、6速1500回転あたりでは

さすがにスナッチが出ます。

6速だと1800回転以上は回しておく必要があります。

特に、狭い住宅街を低速で徐行する場合では

NC700と比べてハイギヤード化した分だけ

スナッチが出やすくなっているので

頻繁に1速を使う事になりますね。

2気筒エンジンには、やはりDCTとの組合せが

ベストなのかもしれませんね。

あと、前後重量配分もDCＴモデルの方が良く

車検証では前後の重さが同じ110㎏でした。

6速MTでのシフトチェンジのフィーリングは

カチっとした感じでギアが入り

しっかりとした節度感がありますね。